Aleksandra Dulkiewicz: Spodziewamy się w Gdańsku dużej liczby turystów rowerowych

W kalendarzu zima i na dworze zima. Często wsiada pani na rower o tej porze roku?

Jazda na rowerze jesienią i zimą nie jest szczególnym wyczynem, zwłaszcza wtedy, gdy nie pada. Ostatnie miesiące były pod tym względem łaskawe, dlatego sama wielokrotnie korzystałam z roweru i zachęcam do tego wszystkich gdańszczan. Podstawą sukcesu jest ubranie odpowiednie do pogody oraz dobre oświetlenie podczas jazdy po zmroku.

Mieszkańcy Gdańska też zimą masowo wybierają jednoślady?

Skala ruchu rowerowego jesienią i zimą nie jest jeszcze tak duża, jak w miesiącach ciepłych, ale od kilku lat dynamicznie wzrasta. Aby bardziej zachęcić do wybierania roweru w codziennych podróżach, organizujemy m.in. kampanię społeczną Rowerem do pracy i szkoły – kręć kilometry dla Gdańska.

Od kilku lat odbywa się ona jesienią, będąc dla uczestników świetną motywacją do korzystania z rowerów nawet w niepogodę. Formuła kampanii jest na tyle uniwersalna, że jej popularność rośnie z roku na rok. W zakończonej niedawno edycji uczestniczyło ponad 500 gdańskich pracodawców, prawie 7 tysięcy osób, wszystkie dzielnice, uczelnie, szkoły średnie i wiele grup nieformalnych. Kilometry kręciliśmy od września do końca listopada.

A dane gromadzone przez liczniki ruchu rowerowego, których mamy w Gdańsku już ponad 30, pokazują w ostatnich kilku latach prawie 50-procentowy wzrost w miesiącach zimowych.

Czytaj więcej

Z regionów

Komunikacja w miastach nie działa tak, by ludzie rezygnowali z aut

Samorządy chcą ograniczyć ruch samochodowy w centrach średnich i małych miast, ale robią to chaotycznie. Pomimo ich działań liczba samochodów rośnie.

Jeśli w końcu spadnie śnieg, miasto będzie odśnieżać ścieżki rowerowe? Czy nie ma takiej potrzeby?

Drogi rowerowe są w Gdańsku odśnieżane od kilkunastu lat. Zarówno one, jak i chodniki, wymagają bardzo dobrego utrzymania zimą z jednego podstawowego powodu: jadąc rowerem czy idąc pieszo, mamy zaledwie dwa punkty podparcia i stąd dużo łatwiej o wywrotkę, która może prowadzić do poważnej kontuzji.

Często zdarza się, że padający śnieg w dzień się topi, a następnie nocą zamarza. To powoduje lokalnie bardzo niebezpieczne oblodzenia, a ponieważ od kilku lat nie używamy soli na drogach rowerowych, dużo trudniej utrzymać je w należytym stanie. To powoduje dylematy, czy unikać soli w trosce o środowisko i stalowe elementy rowerów, czy lepiej solić i skuteczniej walczyć z lodem.

Nowe Mevo niedawno skończyło rok, kolejna gmina wchodzi do systemu. Spodziewała się pani takiego sukcesu rowerów miejskich?

Mevo jest naszym flagowym projektem metropolitalnym. Od początku zakładaliśmy, że na obszarze naszych miast i gmin, powiązanych ze sobą gospodarczo i społecznie, powinien funkcjonować jednolity system roweru publicznego.

Wielu z nas mieszka w jednym mieście, a pracuje w drugim. Podróżując rowerem Mevo, granice nie mają znaczenia. Rowery, stacje dokujące, taryfy i zasady są takie same na całym obszarze funkcjonowania systemu. To olbrzymie ułatwienie doceniane przez użytkowników. Nic więc dziwnego, że dołączają kolejne gminy.

Inwestycja w nowe Mevo miastu się opłaca? Czy w przypadku Gdańska mówimy o dużych pieniądzach?

Roczny koszt Mevo dla miasta to kilka milionów złotych, ale zyski w ubiegłym roku były wyższe. Inwestując w Mevo, myślimy przede wszystkim o przyszłości. Udostępnienie mieszkańcom roweru publicznego, zwłaszcza rowerów ze wspomaganiem elektrycznym, powoduje wzrost zainteresowania tym środkiem transportu.

Chętniej wówczas wyciągamy z piwnic własne rowery lub kupujemy nowe, często właśnie ze wspomaganiem elektrycznym, bo korzystając z rowerów publicznych, mogliśmy przekonać się, jak wygodnym są rozwiązaniem. Inwestowanie w rozwój komunikacji rowerowej jest najtańszym i najskuteczniejszym sposobem na przezwyciężenie problemów rozwojowych dzisiejszych miast. Metropolie zachodniej Europy zrozumiały tę zależność już wiele lat temu, my powinniśmy jak najszybciej do nich dołączyć.

Czy w 2025 roku przybędzie jeszcze rowerów i stacji?

Aktualnie w Gdańsku mamy do dyspozycji 2226 rowerów Mevo rozlokowanych na 388 stacjach. W tym roku planujemy dołożenie kolejnych 10 stacji. To odpowiedź na wnioski mieszkańców, którzy wskazują nam, w jakich kierunkach rozwijać system, by jeszcze lepiej odpowiadał na ich zapotrzebowanie.

Miasto ma plany rozwoju ścieżek i tras rowerowych? Dużo ich przybędzie w tym roku?

W 2025 roku planujemy wybudować w Gdańsku pierwszą ekostradę, czyli drogę rowerową o podwyższonym standardzie, która będzie łączyła dzielnicę mieszkaniową z centrum miasta. Planowany odcinek będzie przebiegał z dzielnicy Chełm do Śródmieścia i zostanie wydzielony z jezdni alei Armii Krajowej, trzypasmowej arterii o charakterze śródmiejskiej autostrady.

Dzięki wydzieleniu drogi rowerowej uzyskamy bezpieczne połączenie do centrum po najkrótszej trasie i najłagodniejszym pochyleniu, co jest bardzo istotne w przypadku tras rowerowych prowadzących na tzw. górny taras Gdańska.

Przy okazji dzięki wprowadzeniu drogi rowerowej zwiększy się sumaryczna przepustowość ulicy, a część mieszkańców Chełma powinna znacznie częściej korzystać z rowerów w swych codziennych podróżach. W kolejnych latach planujemy budowę następnych ekostrad. Zakładam, że sukces pierwszej przyspieszy budowę kolejnych.

Czytaj więcej

Z regionów

Czy inwestycja w rowery się opłaca? To miasto jest tego dowodem

Choć Lublana wskoczyła do czołówki rowerowych stolic świata już dekadę temu, wciąż się w niej utrzymuje. To doskonała ilustracja tezy, że inwestycja w cyklizm przynosi wieloletnie zyski.

W czerwcu w Gdańsku odbędzie się duża konferencja rowerowa Velo-city. Czego się pani po niej spodziewa?

Podstawowym celem kongresów Velo-city jest przedstawienie szerokiego wachlarza zalet roweru jako codziennego środka transportu. Informacje te powinny dotrzeć w szczególności do mieszkańców miast zmagających się z problemem kongestii, czyli przeciążenia ruchu, do społeczeństw obarczonych chorobami cywilizacyjnymi czy wreszcie do polityków, którzy muszą podejmować decyzje w stanie permanentnego niedoboru finansów.

Rower jest zazwyczaj najlepszym i najtańszym rozwiązaniem tych problemów i to oddziałującym pozytywnie na kilka sfer naszego życia jednocześnie. Niestety, ciągle zbyt niewielu z nas zauważa, że rower może być skutecznym rozwiązaniem. A jeśli nawet to zauważamy, to brakuje kompleksowego zarządzania mobilnością.

Widać to w wielu polskich miastach, które wprawdzie deklarują politykę tzw. zrównoważonego rozwoju, ale w praktyce wdrażają rozwiązania wybiórczo, co ogranicza ich skuteczność. Liczę, że Velo-city w Gdańsku będzie okazją do dyskusji z włodarzami bardziej zaawansowanych miast i zmotywuje nas do działania według sprawdzonych, skutecznych wzorców.

Jakie korzyści może przynieść ta impreza mieszkańcom i osobom przyjeżdżającym do Gdańska?

Velo-city daje dostęp do najnowszej wiedzy w zakresie popularyzowania codziennej jazdy na rowerze. Uczestnicząc w konferencji, można czerpać inspirację z doświadczeń innych, unikać błędów i wdrażać sprawdzone rozwiązania w najbardziej efektywny sposób.

Liczę, że także wielu moich współpracowników weźmie udział w konferencji i wykorzysta nabytą tam wiedzę w swojej codziennej pracy na rzecz mieszkańców Gdańska.

Czy są już konkretne rozwiązania rowerowe, jakie Gdańsk wdrożył u siebie, a które wcześniej podpatrzył w Gandawie, Lublanie czy w Lipsku – miastach organizujących wcześniejsze edycje Velo-City?

Tak, szczególnie owocna jest nasza współpraca z Lipskiem. Zapoczątkował ją wspólny udział Gdańska i Lipska w projekcie Interreg Central MeetBike 15 lat temu. To był pierwszy rowerowy projekt Gdańska w ramach europejskiej współpracy transgranicznej.

Lipsk był wówczas bardzo zaawansowanym rowerowo miastem z ponad 15-procentowym udziałem rowerów w ogólnej liczbie podróży. Wprowadzano tam wiele rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, które my przenosiliśmy na nasz grunt. To wówczas powstały w Gdańsku pierwsze strefy ograniczonej prędkości, kontraruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych czy wreszcie tzw. chodniki przejezdne.

Szczególnie awangardowe było to ostatnie rozwiązanie i – w sumie, niestety, do dziś – wyróżnia Gdańsk na tle innych polskich miast. Polega ono na tym, że na skrzyżowaniach z drogami podporządkowanymi chodnik i droga rowerowa zachowują ciągłość nawierzchni i niwelety.

Nie mamy zatem do czynienia ze standardową sytuacją, w której to pieszy lub rowerzysta przekracza jezdnię. Jest odwrotnie: to samochód musi przejechać przez chodnik i drogę dla rowerów. To znacząco wpływa na zachowanie uwagi przez kierowców i tym samym podnosi poziom bezpieczeństwa.

Na takich imprezach jak Velo-city sporo uwagi poświęca się roli projektowania uniwersalnego – aby zapobiegać wykluczeniu najsłabszych użytkowników przestrzeni publicznych, tj. osób starszych i dzieci. Gdańsk ma tu już własne pomysły?

Koncepcja tzw. miast 8–80, czyli przyjaznych zarówno dla ośmio- jak i osiemdziesięciolatka, została po raz pierwszy zaprezentowana na Velo-city 2011 w Sewilli przez Gila Peñalosę, komisarza odpowiedzialnego w Bogocie za zarządzanie terenami zielonymi i rekreacją.