Rowerem zdrowiej
Celem przedsięwzięcia ma być poprawa jakości życia mieszkańców regionu, którzy uzyskają szeroki dostęp do zdrowego i ekologicznego środka transportu. System ma udowodnić, że rower w mieście to na krótkie i średnie dystanse znacznie efektywniejszy środek transportu w porównaniu z prywatnym samochodem. – Traktujemy rower jako pełnoprawny środek transportu. Stacje wypożyczalni będą również w węzłach przesiadkowych – zapowiadał latem Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM.
W perspektywie Rower Metropolitalny zostanie zintegrowany z płatnościami miejskiej komunikacji. Powstaje infrastruktura, która oddzieli ruch rowerowy od pieszego i samochodowego. Rozpoczęła się budowa m.in. rowerowych velostrad. Pierwsze cztery połączą Katowice z Tychami oraz miastami Zagłębia.
Komentarze dla Życia Regionów
Patryk Gochniewski, rzecznik prasowy, Metropolia Gdańsk–Gdynia–Sopot
Integracja transportu w całej metropolii, budowa nowych węzłów integracyjnych, linii kolejowych i siatki powiatowych linii dowozowych: takie są główne założenia Planu zrównoważonej mobilności dla OMGGS. To dokument, który z szerokiej perspektywy pokazuje najpilniejsze do zrealizowania działania transportowe w metropolii, a dodatkowo jest podstawą do ubiegania się o unijne dotacje.
Prace nad metropolitalnym Planem zrównoważonej mobilności (ang. Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) trwały ponad dwa lata. Dokument był szeroko konsultowany, tak z mieszkańcami metropolii, jak i samorządowcami, ekspertami, przedstawicielami organizacji pozarządowych i lokalnymi radnymi. Odbyły się trzy tury konsultacji, kilkanaście spotkań, do tego badania ankietowe i wywiady, które przyniosły ponad 2,5 tys. uwag i wniosków do dokumentu.
SUMP pokazuje, jakie działania powinny być realizowane w metropolii, aby mieszkańcy mogli szybciej i przyjemniej poruszać się zrównoważonym transportem (np. transportem zbiorowym, pieszo, rowerem). Wśród najważniejszych znalazła się integracja transportu w metropolii, podróże na wspólnym bilecie, budowa nowych linii kolejowych i nowych węzłów integracyjnych, do których będzie prowadziła siatka powiatowych linii dowozowych.
Na wszystkie te działania SUMP patrzy nie z perspektywy jednego miasta czy gminy, ale całej metropolii. Wszystko po to, by poprawić jakość życia jej mieszkańców i zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Wszystkie gminy powinny działać razem, by osiągnąć te cele, ale niektóre zadania będą zależały od indywidualnych działań poszczególnych samorządów. Część zadań SUMP nie zależy od decyzji i kompetencji samorządów, dlatego wspólnie będziemy lobbować, by przekonać odpowiednie instytucje rządowe do ich realizacji.
Duże znaczenie będzie miała tu także ustawa metropolitalna, o którą od wielu lat zabiegają samorządowcy z Pomorza. Da nie tylko środki na realizację zadań wymienionych w SUMP (około 200 mln zł co roku), ale też narzędzia prawne umożliwiające samorządom działanie.
SUMP jest obowiązkowy dla wszystkich gmin, które będą się starały o przyznawanie środków UE na projekty z zakresu mobilności i transportu w ramach ZIT OMGGS. Dlatego oprócz głównego planu transportowego dla całego obszaru metropolitalnego opracowano dokładne plany SUMP dla każdej gminy w metropolii. Zawierają one wykaz najważniejszych działań i inwestycji, które powinny być zrealizowane w każdej gminie. Dla Gdańska są to np. budowa PKM Południe, trasy GPW, nowych tras rowerowych, rozwój buspasów i przebudowa skrzyżowań.
SUMP dla OMGGS będzie przyjmowany przez rady gmin w samorządach, które zamierzają się ubiegać o unijne dofinansowanie na projekty z transportu i mobilności w ramach ZIT OMGGS w nowej perspektywie unijnej 2021–2027. ∑
Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora ds. rozwoju, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
Nowy rząd powinien skupić się na możliwie pilnym wdrożeniu instrumentów, które administracja publiczna do tej pory mocno zaniedbała. Zwłaszcza chodzi o odpowiednie zaplanowanie (w tym wyznaczenie celów strategicznych) i wsparcie rozwoju zrównoważonej mobilności.
Skupiając się na kwestii zrównoważonego transportu na poziomie samorządowym – absolutnie konieczna jest kontynuacja wsparcia zeromisyjnego, zbiorowego transportu publicznego. Na koniec listopada w polskich miastach jeździło 1120 e-busów, a liczba rejestracji takich pojazdów przez 11 miesięcy 2023 r. wzrosła niemal dwukrotnie r./r. (ze 154 do 300 szt.).
Nie oznacza to jednak, że trend wzrostowy utrzyma się w kolejnych miesiącach: w okresie 2021–2022 dynamika rejestracji spadła. Subsydia są niezbędne – praktycznie każdy autobus elektryczny w Polsce został dofinansowany ze środków publicznych.
W kontekście coraz wyższych cen energii elektrycznej warto też rozważyć wprowadzenie środków rekompensujących samorządom potencjalny wzrost kosztów eksploatacji pojazdów zeroemisyjnych.
Wyzwaniem jest także ograniczenie liczby najbardziej emisyjnych samochodów w miastach. Mogą w tym pomóc strefy czystego transportu (SCT), jednak polskie prawo regulujące funkcjonowanie tych obszarów nadal nie jest optymalne. W ramach „Białej księgi nowej mobilności” PSPA zaproponowało szereg postulatów legislacyjnych, ułatwiających proces wdrażania SCT przez samorządy. Obejmują one m.in. zniesienie ograniczeń godzinowych dopuszczenia wjazdu do strefy czystego transportu oraz rezygnację z ograniczenia możliwości poboru opłat jedynie do trzech lat od dnia ustanowienia SCT czy też zamianę kary grzywny z kodeksu wykroczeń na opłatę dodatkową za nieuiszczenie opłat za wjazd do takiego obszaru.
Obecnie w pełni zrównoważony transport nie funkcjonuje w żadnej polskiej gminie, jednak w szeregu samorządów widzimy przykłady dobrych praktyk w wybranych obszarach. Można tu wymienić np. Warszawę i Kraków, które przyjęły uchwały dotyczące utworzenia stref czystego transportu. Z kolei np. Jaworzno wyróżnia się na terenie kraju pod względem rozwoju zeroemisyjnego, zbiorowego transportu publicznego. Podobnym sukcesem może pochwalić się Zielona Góra. ∑
Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy
Zrównoważony transport to kolej i jeszcze raz kolej. Priorytetem rządu powinny być przede wszystkim inwestycje kolejowe i ukończenie programu rozwoju dróg w zakresie komunikacji, zwłaszcza w średnich miastach.
Kolej jest też wysoko w priorytetach UE, gdzie rozumieją, jak ma wyglądać transformacja i odchodzenie od paliw kopalnianych.
Jeśli kierunkowo ma się to dalej rozwijać, trzeba poprawiać ofertę kolei. Już pierwszy rząd Donalda Tuska postawił na transformację i wprowadził na polskie tory pociągi pendolino. Tym samym poprawił o kilka poziomów ofertę przewozów między miastami. Teraz trzeba zrobić krok dalej: rozpocząć pracę nad kolejami dużych prędkości i modernizację linii kolejowych, które są kluczowymi połączeniami między polskimi miastami, tam są największe potoki pasażerów.
W największych aglomeracjach realizuje się już szereg prac modernizacyjnych oraz połączeń kolejowych. Ale to wszystko są naczynia połączone: realizacja projektów związanych z połączeniami między miastami musi się wiązać z poprawą funkcjonowania węzłów kolejowych, nie tylko węzła warszawskiego, trójmiejskiego, krakowskiego, wrocławskiego czy zagłębiowsko-górnośląskiego. Tam także do przeprowadzenia jest szereg inwestycji. O jakości połączeń między miastami świadczy dziś czas przejazdu z Radomia do Warszawy, w porównaniu z tym, ile taki przejazd zajmował przed wojną, czy z Zakopanego do Krakowa.
A jeśli chodzi o komunikację w samych metropoliach, to powinna regulować ustawa metropolitarna. To pierwszy ruch, który trzeba wykonać. Prace nad ustawą powinny się rozpocząć niezwłocznie. Powinna ona rozwiązać kwestię odpowiedzialności gmin i metropolii za transport w aglomeracji. Tu są potrzebne rozwiązania organizacyjne, w części ważniejsze niż te inwestycyjne.
W ustawie powinny się też znaleźć zasady finansowania transportu w metropoliach, sposób organizacji usług wspólnych dla mieszkańców metropolii. To są najważniejsze kwestie. Wszyscy dyskutują o tym, jak ma wyglądać zarząd metropolii, jej rada. Ale to kwestie wtórne: każda metropolia będzie miała na to swój pomysł. Kluczowe jest to, aby przesądzić, jakie zadania będą przez metropolie realizowane i w jaki sposób będą one finansowane. Musi powstać ustawa, która zapewni finansowanie transportu wewnątrz metropolii. PiS postawił na finansowanie PKS, co jest mechanizmem totalnie niewydolnym: słabym organizacyjnie i bazującym na dotacjach i wierze w to, że pojawią się lokalni organizatorzy takich usług.
A tutaj trzeba po prostu zbudować silne organizmy, które będą organizatorami usług transportowych w każdej metropolii. One już najczęściej są, ale są pozbawione środków finansowych. Trzeba im je zapewnić, bo transport nigdy nie będzie dochodowy, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców.
Nina Józefina Bąk, Clean Cities Campaign
Mamy dwa typy problemów z mobilnością i dostępem do transportu publicznego w Polsce. Pierwszy dotyczy tzw. Polski powiatowej, drugi – dużych miast i obszarów metropolitalnych. Rząd powinien skupić się w pierwszej kolejności na metropoliach. To tam najszybciej można osiągnąć najlepsze efekty zarówno pod kątem jakości życia, jak i zmniejszenia uzależnienia od ropy, kluczowego elementu transformacji energetycznej.
Pilnie należy zmodernizować tzw. fundusz PKS-owy – tak, aby korzystać mogły z niego miasta prezydenckie na potrzeby rozwoju sieci połączeń podmiejskich. Bolączką obwarzanków wielkich miast jest nadal niewystarczająco atrakcyjna oferta transportu publicznego. Setki tysięcy ludzi jadących do pracy wybiera auto.
Efekt? Każdego dnia do Warszawy wjeżdża ok. 500 tys. samochodów. Skutki? Korki i frustracja, strata czasu, zwiększone zanieczyszczenie powietrza i emisja GHG, hałas oraz ciągły wzrost wydatków na utrzymanie i rozwój infrastruktury samochodowej. Duże miasta mają doświadczonych organizatorów transportu, którzy są w stanie efektywnie i szybko rozwijać transport publiczny na obszarach metropolitalnych.
Nie odsuwać w czasie obowiązku wdrożenia planów ogólnych, które są próbą walki z rozlewaniem się miast. Nasze miasta są jednymi z najmniej zagęszczonych w UE, co przekłada się na przyrost długości tras pokonywanych przez ich mieszkańców.
Strategicznym kierunkiem rozwoju miast powinno być skracanie odległości do najczęściej odwiedzanych obiektów publicznych i zabudowa oparta na wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. To podniesie atrakcyjność transportu zbiorowego i ograniczy potrzeby podróży na duże odległości, których domyślnym środkiem jest auto. Państwo powinno być gwarantem i pomocnikiem w realizacji planów ogólnych, opracować mechanizmy rozwiązujące m.in. kwestie wykupu ziemi przeznaczonej pod „deweloperkę”.
Transport regionalny jest równie ważny, ale to działania na lata, wykraczające poza jedną kadencję. Bieżącym działaniem wspierającym podróże międzyregionalne byłoby ujednolicenie ulg na bilety – to jedna z największych barier dla budowania skomunikowanej sieci połączeń obsługiwanej przez różnych przewoźników.
Potrzebna jest też nowelizacja programu rozwoju kolejowych połączeń międzyregionalnych – dokument powinien przewidywać środki na podniesienie częstotliwości na trasach średniej długości np. Łódź–Warszawa i zapewnienie tzw. taktu, a więc przewidywalnego rozkładu jazdy.
Przyspieszyć elektryfikację transportu kołowego – zarówno taboru autobusowego (w KPO jest zapisany zakup zeroemisyjnego taboru), jak i floty samochodów osobowych. Ponad 70 proc. nowych aut kupują u nas firmy – i to od nich zależy powodzenie elektryfikacji tej części rynku.
W opodatkowaniu samochodów rząd powinien wprowadzić zasadę „zanieczyszczający płaci” i „bonus-malus” (kara nagroda): wyznaczać opłaty i ulgi podatkowe od zakupu, rejestracji i użytkowania samochodów, których wysokość będzie uzależniona od emisyjności pojazdów. Takie podejście wraz z programem „Mój elektryk” znacznie obniżyłoby choćby koszt leasingu pojazdów w pełni elektrycznych. ∑
