Samorządy chcą wypchnąć z miejskich ulic część prywatnych samochodów

Inwestycje samorządów w elektryczne i wodorowe autobusy oraz przyciąganie do nich pasażerów darmowymi przejazdami mają zachęcić mieszkańców miast do publicznej komunikacji.

Publikacja: 17.12.2023 19:56

Przesiadka do bezemisyjnego publicznego transportu to dla samorządów scenariusz optymalny

Przesiadka do bezemisyjnego publicznego transportu to dla samorządów scenariusz optymalny

Foto: AdobeStock

Rozwój nowoczesnej, nastawionej na innowacyjne rozwiązania komunikacji miejskiej, opartej na zeroemisyjności coraz mocniej wpisuje się w działania samorządów na rzecz zrównoważonej mobilności. Jej celem jest zredukowanie negatywnego wpływu transportu na zmiany klimatu, poprawa czystości powietrza czy odkorkowanie zatłoczonych ulic. Służą temu inwestycje m.in. w bezemisyjne pojazdy, tworzenie bezpiecznych przestrzeni dla rowerzystów czy wprowadzanie inteligentnych systemów zarządzania ruchem.

Czytaj więcej

Bydgoszcz: Prywatna firma przejmuje obsługę autobusów komunikacji miejskiej

Coraz powszechniejsze stają się elektryczne autobusy. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w pierwszych 11 miesiącach 2023 r. zarejestrowano w miastach 298 elektrobusów, przeszło dwa razy więcej niż rok temu. Według firmy JMK Analizy Rynku Transportowego po trzech kwartałach 2023 r. ich udział w łącznych zakupach nowych autobusów miejskich wyniósł 35,7 proc. Część z nich już zasila „zielony prąd”. Przykładowo, Zielona Góra, której władze zapowiadały elektryfikację 80 proc. autobusowej floty do końca 2023 r., inwestuje w fotowoltaikę, mającą zasilać miejską zajezdnię i same elektrobusy.

Miejskie autobusy pojadą na wodór

W ramach polityki zrównoważonego transportu strategiczne znaczenie będzie mieć wodór. Część samorządów już zdecydowała się na zwiększanie udziału napędów wodorowych w miejskiej komunikacji autobusowej. W ślad za zakupami pojazdów idzie budowa infrastruktury. Przykładem jest Rybnik w województwie śląskim, gdzie w listopadzie 2023 r. została otwarta ogólnodostępna stacja tankowania wodoru. Dla miasta, które w marcu tego roku zamówiło 20 wodorowych autobusów, to kolejny etap w rozwijaniu elektromobilności. Świadczy o tym również jej samowystarczalność energetyczna. Panele słoneczne o mocy 19 kW zainstalowane na stacji zapewniają prąd, a magazyny energii o pojemności 60 kWh mogą przechowywać jej nadwyżki. Dostarczane do stacji paliwo to tzw. zielony wodór, pochodzący całkowicie ze źródeł odnawialnych.

Czytaj więcej

Wodorowa legislacja – zmiany prawa nie nadążają za wyzwaniami rynku

Według prezydenta Rybnika Piotra Kuczery uruchomienie stacji tankowania wodoru oraz uzupełnienie floty miejskiego przewoźnika o wodorowe autobusy ma oznaczać początek transformacji – jak stwierdził – Rybnickiego Okręgu Węglowego w Rybnicki Okręg Wodorowy. – Mamy ambicje stania się ośrodkiem nowoczesnych technologii opartych na zrównoważonych, efektywnych źródłach zielonej energii – powiedział Kuczera.

Kolejnym przykładem budowy wodorowej floty miejskiego przewoźnika autobusowego jest Poznań. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne zamówiło 25 wodorowców, z których pierwszy wyjechał na poznańskie ulice we wrześniu 2023 r. Jak podkreślają władze miasta, decyzja o uruchomieniu wodorowej komunikacji podkreśla wagę, z jaką traktowana jest ochrona środowiska. – To realne działania, dzięki którym powietrze w mieście staje się czystsze. Ten kierunek będziemy konsekwentnie kontynuować – zapowiedział prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak.

Jeszcze dalej w innowacjach dotyczących transportu idą Katowice. W ubiegłym miesiącu miasto przeprowadziło próby z autonomicznym autobusem: gliwicki start-up Blees przygotował pojazd, który katowickie Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej testowało na dwukilometrowej trasie w Dolinie Trzech Stawów. Na ich podstawie ma być przygotowany pilotażowy program uruchomienia tam w przyszłym roku regularnych kursów, już z pasażerami. Autobus został wyposażony w sensory, systemy rozpoznawania obiektów 3D oraz sztuczną inteligencję. – Stajemy się innowatorami z zakresu transportu zbiorowego – mówił prezydent Katowic, Marcin Krupa. – Przyglądamy się uważnie innowacjom w dziedzinie komunikacji zbiorowej, stąd modernizacja i unowocześnianie taboru przez PKM Katowice, np. poprzez zakup autobusów elektrycznych, hybrydowych czy zasilanych gazem – powiedział.

Darmowa komunikacja miejska zachętą do rezygnacji z samochodu?

Do przesiadki z prywatnych samochodów do miejskiej komunikacji samorządowcy zachęcają likwidacją opłat. Gdy darmowe przejazdy dla mieszkańców wprowadzono wiosną 2022 r. w Starachowicach, w ciągu pierwszego roku liczba pasażerów zwiększyła się trzykrotnie. Miasto unowocześniło tabor, wybudowało centrum dyspozycyjne z myjnią i warsztatem. – Przewidujemy, że na koniec roku osiągniemy liczbę 4 milionów pasażerów. To najlepiej pokazuje, że dla bardzo wielu mieszkańców przemieszczanie się bezpłatną komunikacją autobusową stało się podstawowym sposobem poruszania się po mieście – mówił na konferencji we wrześniu 2023 r. prezydent Starachowic Marek Materek.

Czytaj więcej

Bezpłatna i ekologiczna komunikacja jest możliwa

Od stycznia przyszłego roku darmową komunikację miejską wprowadzi Miasteczko Śląskie. Od jesieni bezpłatna jest komunikacja miejska w Tczewie. W ubiegłym roku darmowe przejazdy wprowadził Malbork, rok wcześniej Lidzbark Warmiński, jeszcze w poprzedniej dekadzie zrobiła to Kościerzyna. Od marca tego roku za przejazdy nie płacą mieszkańcy Giżycka, a od stycznia – Kętrzyna.

W ramach działań związanych ze zrównoważoną mobilnością samorządy coraz mocniej stawiają na upowszechnianie wykorzystania roweru dla codziennego poruszania się w miastach. Przykładem jest system Roweru Metropolitalnego, który będzie rozwijać Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM). Do dyspozycji mieszkańców będzie 7 tys. rowerów w blisko tysiącu stacjach. To jedna z największych tego rodzaju inwestycji w Europie.

Rowerem zdrowiej

Celem przedsięwzięcia ma być poprawa jakości życia mieszkańców regionu, którzy uzyskają szeroki dostęp do zdrowego i ekologicznego środka transportu. System ma udowodnić, że rower w mieście to na krótkie i średnie dystanse znacznie efektywniejszy środek transportu w porównaniu z prywatnym samochodem. – Traktujemy rower jako pełnoprawny środek transportu. Stacje wypożyczalni będą również w węzłach przesiadkowych – zapowiadał latem Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM.

W perspektywie Rower Metropolitalny zostanie zintegrowany z płatnościami miejskiej komunikacji. Powstaje infrastruktura, która oddzieli ruch rowerowy od pieszego i samochodowego. Rozpoczęła się budowa m.in. rowerowych velostrad. Pierwsze cztery połączą Katowice z Tychami oraz miastami Zagłębia.

Komentarze dla Życia Regionów

Patryk Gochniewski, rzecznik prasowy, Metropolia Gdańsk–Gdynia–Sopot

Integracja transportu w całej metropolii, budowa nowych węzłów integracyjnych, linii kolejowych i siatki powiatowych linii dowozowych: takie są główne założenia Planu zrównoważonej mobilności dla OMGGS. To dokument, który z szerokiej perspektywy pokazuje najpilniejsze do zrealizowania działania transportowe w metropolii, a dodatkowo jest podstawą do ubiegania się o unijne dotacje.

Prace nad metropolitalnym Planem zrównoważonej mobilności (ang. Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP) trwały ponad dwa lata. Dokument był szeroko konsultowany, tak z mieszkańcami metropolii, jak i samorządowcami, ekspertami, przedstawicielami organizacji pozarządowych i lokalnymi radnymi. Odbyły się trzy tury konsultacji, kilkanaście spotkań, do tego badania ankietowe i wywiady, które przyniosły ponad 2,5 tys. uwag i wniosków do dokumentu.

SUMP pokazuje, jakie działania powinny być realizowane w metropolii, aby mieszkańcy mogli szybciej i przyjemniej poruszać się zrównoważonym transportem (np. transportem zbiorowym, pieszo, rowerem). Wśród najważniejszych znalazła się integracja transportu w metropolii, podróże na wspólnym bilecie, budowa nowych linii kolejowych i nowych węzłów integracyjnych, do których będzie prowadziła siatka powiatowych linii dowozowych.

Na wszystkie te działania SUMP patrzy nie z perspektywy jednego miasta czy gminy, ale całej metropolii. Wszystko po to, by poprawić jakość życia jej mieszkańców i zmniejszyć negatywny wpływ transportu na środowisko. Wszystkie gminy powinny działać razem, by osiągnąć te cele, ale niektóre zadania będą zależały od indywidualnych działań poszczególnych samorządów. Część zadań SUMP nie zależy od decyzji i kompetencji samorządów, dlatego wspólnie będziemy lobbować, by przekonać odpowiednie instytucje rządowe do ich realizacji.

Duże znaczenie będzie miała tu także ustawa metropolitalna, o którą od wielu lat zabiegają samorządowcy z Pomorza. Da nie tylko środki na realizację zadań wymienionych w SUMP (około 200 mln zł co roku), ale też narzędzia prawne umożliwiające samorządom działanie.

SUMP jest obowiązkowy dla wszystkich gmin, które będą się starały o przyznawanie środków UE na projekty z zakresu mobilności i transportu w ramach ZIT OMGGS. Dlatego oprócz głównego planu transportowego dla całego obszaru metropolitalnego opracowano dokładne plany SUMP dla każdej gminy w metropolii. Zawierają one wykaz najważniejszych działań i inwestycji, które powinny być zrealizowane w każdej gminie. Dla Gdańska są to np. budowa PKM Południe, trasy GPW, nowych tras rowerowych, rozwój buspasów i przebudowa skrzyżowań.

SUMP dla OMGGS będzie przyjmowany przez rady gmin w samorządach, które zamierzają się ubiegać o unijne dofinansowanie na projekty z transportu i mobilności w ramach ZIT OMGGS w nowej perspektywie unijnej 2021–2027. ∑

Agata Wiśniewska-Mazur, zastępczyni dyrektora ds. rozwoju, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych

Nowy rząd powinien skupić się na możliwie pilnym wdrożeniu instrumentów, które administracja publiczna do tej pory mocno zaniedbała. Zwłaszcza chodzi o odpowiednie zaplanowanie (w tym wyznaczenie celów strategicznych) i wsparcie rozwoju zrównoważonej mobilności.

Skupiając się na kwestii zrównoważonego transportu na poziomie samorządowym – absolutnie konieczna jest kontynuacja wsparcia zeromisyjnego, zbiorowego transportu publicznego. Na koniec listopada w polskich miastach jeździło 1120 e-busów, a liczba rejestracji takich pojazdów przez 11 miesięcy 2023 r. wzrosła niemal dwukrotnie r./r. (ze 154 do 300 szt.).

Nie oznacza to jednak, że trend wzrostowy utrzyma się w kolejnych miesiącach: w okresie 2021–2022 dynamika rejestracji spadła. Subsydia są niezbędne – praktycznie każdy autobus elektryczny w Polsce został dofinansowany ze środków publicznych.

W kontekście coraz wyższych cen energii elektrycznej warto też rozważyć wprowadzenie środków rekompensujących samorządom potencjalny wzrost kosztów eksploatacji pojazdów zeroemisyjnych.

Wyzwaniem jest także ograniczenie liczby najbardziej emisyjnych samochodów w miastach. Mogą w tym pomóc strefy czystego transportu (SCT), jednak polskie prawo regulujące funkcjonowanie tych obszarów nadal nie jest optymalne. W ramach „Białej księgi nowej mobilności” PSPA zaproponowało szereg postulatów legislacyjnych, ułatwiających proces wdrażania SCT przez samorządy. Obejmują one m.in. zniesienie ograniczeń godzinowych dopuszczenia wjazdu do strefy czystego transportu oraz rezygnację z ograniczenia możliwości poboru opłat jedynie do trzech lat od dnia ustanowienia SCT czy też zamianę kary grzywny z kodeksu wykroczeń na opłatę dodatkową za nieuiszczenie opłat za wjazd do takiego obszaru.

Obecnie w pełni zrównoważony transport nie funkcjonuje w żadnej polskiej gminie, jednak w szeregu samorządów widzimy przykłady dobrych praktyk w wybranych obszarach. Można tu wymienić np. Warszawę i Kraków, które przyjęły uchwały dotyczące utworzenia stref czystego transportu. Z kolei np. Jaworzno wyróżnia się na terenie kraju pod względem rozwoju zeroemisyjnego, zbiorowego transportu publicznego. Podobnym sukcesem może pochwalić się Zielona Góra. ∑

Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy

Zrównoważony transport to kolej i jeszcze raz kolej. Priorytetem rządu powinny być przede wszystkim inwestycje kolejowe i ukończenie programu rozwoju dróg w zakresie komunikacji, zwłaszcza w średnich miastach.

Kolej jest też wysoko w priorytetach UE, gdzie rozumieją, jak ma wyglądać transformacja i odchodzenie od paliw kopalnianych.

Jeśli kierunkowo ma się to dalej rozwijać, trzeba poprawiać ofertę kolei. Już pierwszy rząd Donalda Tuska postawił na transformację i wprowadził na polskie tory pociągi pendolino. Tym samym poprawił o kilka poziomów ofertę przewozów między miastami. Teraz trzeba zrobić krok dalej: rozpocząć pracę nad kolejami dużych prędkości i modernizację linii kolejowych, które są kluczowymi połączeniami między polskimi miastami, tam są największe potoki pasażerów.

W największych aglomeracjach realizuje się już szereg prac modernizacyjnych oraz połączeń kolejowych. Ale to wszystko są naczynia połączone: realizacja projektów związanych z połączeniami między miastami musi się wiązać z poprawą funkcjonowania węzłów kolejowych, nie tylko węzła warszawskiego, trójmiejskiego, krakowskiego, wrocławskiego czy zagłębiowsko-górnośląskiego. Tam także do przeprowadzenia jest szereg inwestycji. O jakości połączeń między miastami świadczy dziś czas przejazdu z Radomia do Warszawy, w porównaniu z tym, ile taki przejazd zajmował przed wojną, czy z Zakopanego do Krakowa.

A jeśli chodzi o komunikację w samych metropoliach, to powinna regulować ustawa metropolitarna. To pierwszy ruch, który trzeba wykonać. Prace nad ustawą powinny się rozpocząć niezwłocznie. Powinna ona rozwiązać kwestię odpowiedzialności gmin i metropolii za transport w aglomeracji. Tu są potrzebne rozwiązania organizacyjne, w części ważniejsze niż te inwestycyjne.

W ustawie powinny się też znaleźć zasady finansowania transportu w metropoliach, sposób organizacji usług wspólnych dla mieszkańców metropolii. To są najważniejsze kwestie. Wszyscy dyskutują o tym, jak ma wyglądać zarząd metropolii, jej rada. Ale to kwestie wtórne: każda metropolia będzie miała na to swój pomysł. Kluczowe jest to, aby przesądzić, jakie zadania będą przez metropolie realizowane i w jaki sposób będą one finansowane. Musi powstać ustawa, która zapewni finansowanie transportu wewnątrz metropolii. PiS postawił na finansowanie PKS, co jest mechanizmem totalnie niewydolnym: słabym organizacyjnie i bazującym na dotacjach i wierze w to, że pojawią się lokalni organizatorzy takich usług.

A tutaj trzeba po prostu zbudować silne organizmy, które będą organizatorami usług transportowych w każdej metropolii. One już najczęściej są, ale są pozbawione środków finansowych. Trzeba im je zapewnić, bo transport nigdy nie będzie dochodowy, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców.

Nina Józefina Bąk, Clean Cities Campaign

Mamy dwa typy problemów z mobilnością i dostępem do transportu publicznego w Polsce. Pierwszy dotyczy tzw. Polski powiatowej, drugi – dużych miast i obszarów metropolitalnych. Rząd powinien skupić się w pierwszej kolejności na metropoliach. To tam najszybciej można osiągnąć najlepsze efekty zarówno pod kątem jakości życia, jak i zmniejszenia uzależnienia od ropy, kluczowego elementu transformacji energetycznej.

Pilnie należy zmodernizować tzw. fundusz PKS-owy – tak, aby korzystać mogły z niego miasta prezydenckie na potrzeby rozwoju sieci połączeń podmiejskich. Bolączką obwarzanków wielkich miast jest nadal niewystarczająco atrakcyjna oferta transportu publicznego. Setki tysięcy ludzi jadących do pracy wybiera auto.

Efekt? Każdego dnia do Warszawy wjeżdża ok. 500 tys. samochodów. Skutki? Korki i frustracja, strata czasu, zwiększone zanieczyszczenie powietrza i emisja GHG, hałas oraz ciągły wzrost wydatków na utrzymanie i rozwój infrastruktury samochodowej. Duże miasta mają doświadczonych organizatorów transportu, którzy są w stanie efektywnie i szybko rozwijać transport publiczny na obszarach metropolitalnych.

Nie odsuwać w czasie obowiązku wdrożenia planów ogólnych, które są próbą walki z rozlewaniem się miast. Nasze miasta są jednymi z najmniej zagęszczonych w UE, co przekłada się na przyrost długości tras pokonywanych przez ich mieszkańców.

Strategicznym kierunkiem rozwoju miast powinno być skracanie odległości do najczęściej odwiedzanych obiektów publicznych i zabudowa oparta na wykorzystaniu istniejącej infrastruktury. To podniesie atrakcyjność transportu zbiorowego i ograniczy potrzeby podróży na duże odległości, których domyślnym środkiem jest auto. Państwo powinno być gwarantem i pomocnikiem w realizacji planów ogólnych, opracować mechanizmy rozwiązujące m.in. kwestie wykupu ziemi przeznaczonej pod „deweloperkę”.

Transport regionalny jest równie ważny, ale to działania na lata, wykraczające poza jedną kadencję. Bieżącym działaniem wspierającym podróże międzyregionalne byłoby ujednolicenie ulg na bilety – to jedna z największych barier dla budowania skomunikowanej sieci połączeń obsługiwanej przez różnych przewoźników.

Potrzebna jest też nowelizacja programu rozwoju kolejowych połączeń międzyregionalnych – dokument powinien przewidywać środki na podniesienie częstotliwości na trasach średniej długości np. Łódź–Warszawa i zapewnienie tzw. taktu, a więc przewidywalnego rozkładu jazdy.

Przyspieszyć elektryfikację transportu kołowego – zarówno taboru autobusowego (w KPO jest zapisany zakup zeroemisyjnego taboru), jak i floty samochodów osobowych. Ponad 70 proc. nowych aut kupują u nas firmy – i to od nich zależy powodzenie elektryfikacji tej części rynku.

W opodatkowaniu samochodów rząd powinien wprowadzić zasadę „zanieczyszczający płaci” i „bonus-malus” (kara nagroda): wyznaczać opłaty i ulgi podatkowe od zakupu, rejestracji i użytkowania samochodów, których wysokość będzie uzależniona od emisyjności pojazdów. Takie podejście wraz z programem „Mój elektryk” znacznie obniżyłoby choćby koszt leasingu pojazdów w pełni elektrycznych. ∑

Rafał Glazik. sekretarz generalny, Polska Unia Mobilności Aktywnej (PUMA)

Oczekiwań jest mnóstwo. W naszej odpowiedzi skupiamy uwagę na kwestiach aktywnych form mobilności, zwykle niedocenianych w programach rozwoju zrównoważonych systemów mobilności. W naszej ocenie niezbędnym warunkiem sukcesu jest podniesienie rangi problematyki rowerowej w refleksji strategicznej rządu i innych gremiów decyzyjnych wszystkich szczebli od administracji centralnej po samorządy lokalne. Przejawić się to powinno w powołaniu pełnomocnika prezesa Rady Ministrów ds. rowerowych. Międzynarodowe doświadczenia dowodzą, że poprawa komfortu i bezpieczeństwa jazdy rowerem poprawia też warunki ruchu pieszego i paradoksalnie – również zmotoryzowanych. Kolejnym warunkiem jest znacząca rewizja sposobu funkcjonowania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Rowerowego: uznanie faworyzowania jazdy rowerem i chodzenia pieszo jako kluczowej dźwigni poprawy bezpieczeństwa i realizacji „wizji zero”.

Narzędziem realizacji działań pełnomocnika będą efekty zainicjowanego niedawno procesu tworzenia krajowej strategii rowerowej (KSR). Rzetelne podejście do procesu jej tworzenia, umożliwiające właściwe zidentyfikowanie oczekiwań interesariuszy, wymaga zaangażowania przedstawicieli rządu, obu izb parlamentu, samorządów, korporacji samorządowych, organizacji pozarządowych, ekspertów i paneli obywatelskich.

KSR przyczyni się także do efektywnego wykorzystania funduszy europejskich na infrastrukturę i inne projekty rowerowe. Na ten cel w obecnej perspektywie finansowej przewidziano dla Polski rekordową kwotę w wysokości prawie 800 mln euro. Pomoże ona również miastom i gminom w sięganiu po te środki.

Koniecznym warunkiem zwiększenia skali ruchu rowerowego w Polsce (w zapisach europejskiej deklaracji rowerowej zakłada się podwojenie liczby przejechanych kilometrów do 2030 r.) jest położenie nacisku na działania informacyjne i edukacyjne. Pomogą one wyjaśnić mieszkańcom sens realizowanych, szeroko zakrojonych projektów przekształcania infrastruktury służącej zaspokajaniu codziennych potrzeb mobilności.

Podjęcie tych działań, zakładające zintegrowanie polityki przestrzennej i komunikacyjnej zgodnie z nowym paradygmatem planowania transportu, umożliwi znaczącą poprawę jakości życia mieszkańców w najbliższych latach. ∑

Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii

Właśnie przyjęliśmy plan zrównoważonej mobilności miejskiej, który jest naszym strategicznym dokumentem transportowym. Zgodnie z jego założeniami podstawową formą przemieszczania się po metropolii ma być transport kolejowy. W dokumencie zapisane są inwestycje, które wiążą się z budową i przebudową infrastruktury, zapewnieniem taboru, jak również odpowiednią częstotliwością połączeń. Mówimy o wielomilionowych projektach, dlatego wsparcie rządu w tym zakresie będzie nieodzowne. Szczególnie że naszym kluczowym partnerem będą PKP Polskie Linie Kolejowe.

Trzeba podkreślić, że w przeszłości podejmowano wiele prób zapewnienia właściwej obsługi komunikacyjnej w naszym regionie, za każdym razem odwołując się właśnie do podsystemu kolejowego. Poszerzenie funkcjonalności istniejącej sieci i uzupełnianie o brakujące odcinki było wieloletnim priorytetem dla władz centralnych i lokalnych już na początku lat 70. XX wieku. Uznajemy się za kontynuatorów tych wysiłków, ale żeby osiągnąć zamierzone cele, potrzebne nam będzie wsparcie rządu. Rozwój kolei metropolitalnej to istotny element transformacji województwa śląskiego, dlatego liczę, że temat zostanie potraktowany poważnie i uzyskamy wsparcie w tym zakresie.

Podstawą do przemieszczania się po metropolii ma być kolej, a pozostałe środki transportu będą miały rolę bardziej lokalną, dostosowywaną do miejscowego układu urbanistycznego. Zależy nam przede wszystkim na spadku udziału podróży samochodem, co pozwoli udrożnić ruch w największych miastach, a także zwiększy bezpieczeństwo na drogach i poprawi jakość powietrza.

Oczywiście, kolej to plan na lata, natomiast przyszły rok upłynie nam pod znakiem Metroroweru. Rozpoczynamy wdrażanie największej w Polsce i jednej z największych w Europie wypożyczalni rowerów miejskich. Zapewnimy mieszkańcom siedem tysięcy pojazdów na terenie 31 gmin. System rowerowy pojawi się również w taryfie publicznego transportu zbiorowego, co jak na razie jest jedynym tego typu rozwiązaniem w Polsce. Stoimy na stanowisku, że rower to najlepsze rozwiązanie na tzw. ostatnią milę, czyli dojazd do przystanku albo innego miejsca, do którego zwykle docieramy pieszo.


Rozwój nowoczesnej, nastawionej na innowacyjne rozwiązania komunikacji miejskiej, opartej na zeroemisyjności coraz mocniej wpisuje się w działania samorządów na rzecz zrównoważonej mobilności. Jej celem jest zredukowanie negatywnego wpływu transportu na zmiany klimatu, poprawa czystości powietrza czy odkorkowanie zatłoczonych ulic. Służą temu inwestycje m.in. w bezemisyjne pojazdy, tworzenie bezpiecznych przestrzeni dla rowerzystów czy wprowadzanie inteligentnych systemów zarządzania ruchem.

Pozostało 98% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Gdzie w Polsce uczniowie mogą jeździć komunikacją miejską za darmo?
Materiał Promocyjny
Mity i fakty - Czy to prawda, że elektryczne auta palą się częściej niż spalinowe?
Transport
Uczniowie krakowskich podstawówek w wakacje jeżdżą za darmo
Transport
Taksówkarze tracą licencje w związku z wyższymi wymaganiami
Transport
Powrót tramwaju numer 43 do Konstantynowa Łódzkiego
Transport
Autobus bez kierowcy woził pasażerów po Parku Śląskim
Transport
Duże utrudnienia dla pasażerów. Najwięcej remontów w wakacje