Galopujące ceny energii i coraz droższe paliwa mogą wyhamować inwestycje polskich miast w unowocześnienie transportu autobusowego. Samorządy już zaczynają zmieniać decyzje w sprawie planowanych zakupów. Jak podaje branżowy serwis Infobus, Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej (PKT) w Gdyni anulowało przetarg na zakup sześciu nowych pojazdów z litowymi bateriami. Powodem mają być niestabilne ceny prądu i konieczność zawarcia umowy na jego dostawę jeszcze przed zakupem nowego taboru.

– Według bieżących cen koszt energii w 2023 r. wzrośnie o ponad 100 proc. w stosunku do bieżącego roku, co spowoduje potrzebę ograniczenia wydatków inwestycyjnych – informuje gdyńskie PKT, tłumacząc, że w obecnej niepewnej sytuacji i braku możliwości prawidłowego sporządzenia i oszacowania ofert, przetarg „może spowodować rażące straty zarówno po stronie zamawiającego, jak i potencjalnych wykonawców”.

Odwołują przetargi

Przez drożejące paliwa z zakupu ekologicznych autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym rezygnują Tychy. Tamtejsze Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej chciało zakupić 35 takich pojazdów, by zastąpić nimi kilkunastoletnie diesle. Jednak na początku maja ponownie ogłosiło konsultacje rynkowe dotyczące dostawy autobusów, ale tym razem już z silnikami wysokoprężnymi. Zachowano jedynie te same terminy dostaw: pierwsza partia 20 sztuk w trzecim kwartale 2023 r., druga partia w drugim kwartale 2024 r.

Niespodzianką jest także unieważnienie w końcu ubiegłego tygodnia przetargu na 22 autobusy wodorowe dla Poznania. Jeszcze rok temu miasto przymierzało się do zamówienia 84 takich pojazdów, co byłoby największym takim kontraktem w Europie. Ostatecznie w ramach programu Zielony Transport Publiczny zagwarantowano dla MPK Poznań dofinansowanie zakupu 25 wodorowców, ale spółka postanowiła jeszcze przyciąć zamówienie: ograniczyła je do 15 autobusów z opcją dodatkowych 10. Jednak w piątek anulowali postępowanie.

Według TransInfo sens zakupu podważył przetarg na dostawę wodoru dla przyszłych pojazdów. MPK, szukając dostawcy paliwa, na 15 lat planowało wydać niecałe 49 mln zł, a jedyna oferta z Orlenu okazała się przeszło dwukrotnie droższa. Do tego doszłyby wysokie koszty eksploatacji: w przypadku autobusu wodorowego oszacowano je na dwukrotnie wyższe w porównaniu z autobusem elektrycznym.

Wodór w transporcie zbiorowym okazuje się zbyt drogi także dla zagranicznych przewoźników. Jak podaje Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), na początku tego roku władze Montpellier we Francji wstrzymały realizację projektu obejmującego zakup 50 wodorowych autobusów oraz budowę farmy fotowoltaicznej o mocy 2,8 MW i montaż elektrolizera zasilanego zieloną energią. Analiza wykazała jednak, że koszt przejechania kilometra autobusem wodorowym wynosiłby 95 eurocentów, podczas gdy w przypadku autobusu bateryjnego byłby sześć razy niższy. W rezultacie roczna eksploatacja elektrobusu kosztowałaby 0,5 mln euro, a autobusu na wodór aż 3 mln euro.

Zdaniem FPPE przypadek Montpellier może być ostrzeżeniem dla polskich miast. Do zakupu wodorowych autobusów przygotowuje się coraz więcej samorządów, tymczasem nie ma jeszcze ani jednej komercyjnej stacji tankowania wodoru, a elektrolizery zasilane zieloną energią powstają na razie na deskach kreślarskich.

Grozi nam wpadka

– Jeśli kalkulacja kosztów jest niezbyt realistyczna, możemy mieć powtórkę z Montpellier. Tylko że nasze miasta będą w dużo gorszej sytuacji: zakupione z dofinansowaniem autobusy będą już stały w zajezdniach, a ich eksploatacja może być znacznie droższa, niż planowano – ostrzega FPPE.

Jak twierdzi Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), wzrosty kosztów energii i paliw nie powinny zagrozić miejskiej elektromobilności. Technologie wodorowe są w początkowej fazie rozwoju, za to udział autobusów elektrycznych w miejskich flotach szybko rośnie.

– Obecna sytuacja na rynku motoryzacyjnym dotyczy także producentów pojazdów konwencjonalnych, którzy dodatkowo muszą mierzyć się z drogimi technologiami ograniczającymi emisję ze spalania benzyny, gazu czy oleju napędowego. Choć obserwujemy także wzrost cen energii elektrycznej, to wskaźniki wzrostu cen paliw są jeszcze wyższe, dlatego elektromobilność po prostu się opłaca – stwierdza Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Z danych Stowarzyszenia wynika, że obecnie największą flotą autobusów zeroemisyjnych, na którą składa się 160 pojazdów, dysponuje Warszawa: to przeszło jedna dziesiąta taboru. Jeszcze wyższy wskaźnik ma MPK Kraków (79 elektrycznych autobusów, co daje 13,7 proc. floty) i MPK Poznań – (59 szt. i 18,3 proc. floty). MZK Zielona Góra eksploatuje 43 elektrobusy mające w całym taborze firmy już 48,3-proc. udział. Natomiast rekordzistą jest Jaworzno, które posiada najwyższy procentowy udział w Polsce wśród przedsiębiorstw posiadających elektryczne autobusy – 62,9 proc. – To pokazuje, że w miejskiej komunikacji trend ewolucji źródeł napędu w kierunku elektromobilności jest stały i cechuje go perspektywa stałego wzrostu. Zakładamy, że do połowy tego roku aż 64 przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej będą dysponować autobusami elektrycznymi w swoich flotach, a w ciągu kolejnych miesięcy łączna liczba e-busów w Polsce wyniesie prawie 850 sztuk – zapowiada Mazur.

Koszty wystrzeliły

Tymczasem samorządowe spółki komunikacyjne znalazły się w szczególnie trudniej sytuacji. Jak twierdzi Aleksander Kierecki, szef firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, największe problemy związane są z zakupem energii dla sieci tramwajowych i trolejbusowych czy ładowania autobusów elektrycznych. Przykładem jest MPK Lublin, które do tej pory płaciło 280 zł za MWh, a najtańsza oferta w tegorocznym przetargu przebiła 970 zł. Ale drożeje nie tylko prąd: – Olej napędowy od 2020 r. podrożał o 120 proc., dodatek AdBlue o 300 proc., smary o 140 proc., olej silnikowy o 109 proc. – wylicza Kierecki.

Podobne problemy mają firmy przy zakupach gazu, gdzie zdarza się, że niektórzy przewoźnicy nie wypuszczają tych ekologicznych pojazdów w weekendy, bo przy mniejszej liczbie pasażerów bardziej się opłaca eksploatować pojazdy z silnikami diesla. – Komunikacja miejska nigdy do tej pory nie zderzyła się z taką kumulacją negatywnych czynników. Przy wydrenowanych budżetach samorządy będą musiały podejmować decyzje o podwyżkach cen biletów czy o optymalizacji połączeń, bo nie mają innego wyjścia – dodaje Kierecki.