Z tego artykułu dowiesz się:
- Jaki jest prognozowany rozwój rynku miejskich autobusów, napędzany funduszami unijnymi.
- Jak zmieniają się przepisy dotyczące elektromobilności i wynikające z nich obowiązki dla miast.
- Z czego wynika ekspansja chińskich producentów na polskim rynku autobusów, szczególnie w kontekście przetargów.
- Jakie są wyzwania związane z serwisem, częściami zamiennymi oraz kwestiami cyberbezpieczeństwa importowanych pojazdów.
Zapowiada się dobry rok dla miejskich autobusów. Według prognoz firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, w 2026 r. spodziewany jest wyraźny wzrost inwestycji samorządów w rozbudowę autobusowych flot – do nawet ok. 1 tys. rejestracji w porównaniu do 627 w 2025 r. – Byłoby to jednym z najlepszych wyników w ostatnich latach i nawet przebiciem dotychczasowych rekordów z lat 2018–2019. To efekt kumulacji inwestycji, głównie związanych z rozliczeniem środków z KPO w czerwcu 2026 r. – mówi „Rzeczpospolitej” Aleksander Kierecki, szef JMK.
W górę poszedł cały autobusowy rynek: według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. przybyło 487 autobusów, co w porównaniu do tego samego okresu przed rokiem stanowi wzrost o 31 proc.
Autobusy miejskie, zaraz po segmencie mini, są drugim filarem rynku. A w danych za dwa pierwsze miesiące obecnego roku widać wyraźne odbicie, szczególnie w zakresie autobusów elektrycznych dla komunikacji miejskiej. Jeśli w okresie styczeń–luty 2026 r. cały park autobusów elektrycznych w Polsce powiększył się o 117 pojazdów bateryjnych oraz 12 autobusów wodorowych, to zdecydowaną większość z nich stanowiły właśnie klasyczne autobusy miejskie.
Jak przepisy wymuszą szybszy rozwój rynku autobusów elektrycznych
Elektryków będzie przybywać jeszcze szybciej zwłaszcza w dużych aglomeracjach, bo znowelizowana ustawa o elektromobilności nakłada na miasta liczące powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązek kupowania autobusów już wyłącznie elektrycznych lub wodorowych. – Dla samorządów oznacza to konieczność podejmowania decyzji zakupowych w oparciu o dojrzałość technologii, certyfikację i doświadczenia z eksploatacji, a nie wyłącznie o kryterium ceny – komentuje branżowy serwis elektromobilni.pl.
Czytaj więcej
Na elektryczna flotę chińskiej produkcji postawił Białystok. Marka Yutong będzie tam stanowić prawie jedną trzecią miejskich autobusów.
W tym roku należy także oczekiwać dalszej ekspansji pojazdów produkcji chińskiej. Szybko ich przybywa: niedawno Białystok podpisał gigantyczny kontrakt na zakup 60 elektrycznych autobusów chińskiego producenta Yutong. Łączna wartość umowy, która prócz pojazdów obejmuje także 15 stacji ładowania, to 153,6 mln zł. Inwestycja jest dofinansowywana z funduszy Unii Europejskiej.
Yutong Bus to jeden z największych globalnych dostawców autobusów i autokarów, posiadający ponad 10-procentowy udział w światowym rynku. Firma prowadzi działalność w ponad 30 krajach, w tym między innymi we Francji, Wielkiej Brytanii, Chile, Rosji i Republice Południowej Afryki. Autobusy tego producenta zamawiały Warszawa i Katowice, a także mniejsze miasta, jak np. Jelenia Góra, Polkowice, Ostrołęka czy Pułtusk.
Firma systematycznie buduje swoją pozycję – niedawno świętowała dostarczenie 200. autobusu na polski rynek, a w portfelu ma kolejne zamówienia, w tym duży kontrakt dla PKM Katowice. W tym roku jej sprzedaż może sięgnąć około 100 pojazdów, głównie elektrycznych autobusów miejskich finansowanych ze środków unijnych.
Z czego wynika coraz większy udział w rynku chińskich producentów
To jednak budzi zastrzeżenia niechińskich producentów. – Ponieważ autobusy chińskich producentów nie pochodzą z fabryk w Europie, tylko sprowadzane są z Chin, mają bardzo atrakcyjną cenę. Jeśli popatrzymy na warunki przetargów, to właśnie ona jest kluczowa dla wyboru oferenta. Dlatego europejscy producenci autobusów podnoszą kwestię ewentualnego uwzględniania w postępowaniach przetargowych tego, czy autobus jest produkowany w Europie – mówi Jakub Faryś, prezes PZPM.
Tymczasem JMK zwraca uwagę na realia rynku: przy obowiązujących regulacjach – szczególnie wymogu zakupu autobusów zeroemisyjnych od 2026 r. dla dużych miast – udział producentów chińskich staje się istotnym elementem rynku. – Tym bardziej, że Polska w ostatnich latach straciła część swojego potencjału produkcyjnego przez zamknięcie fabryk Volvo we Wrocławiu i Scania w Słupsku, a także ARP e-Vehicles w Bydgoszczy oraz Arthur Bus w Lublinie. Ktoś tę lukę, zwłaszcza przy realizacji mniejszych kontraktów, musi wypełnić – stwierdza Kierecki.
Czytaj więcej
Największa część dofinansowania w umowach Centrum Unijnych Projektów Transportowych dotyczy projektów kolejowych. Ale samorządy bardzo skutecznie s...
Problemem dla miejskich spółek komunikacyjnych może być jednak serwisowanie chińskich pojazdów i zaopatrzenie w części zamienne, co widać już na rynku zalewanym przez chińskie samochody osobowe. W przeciwieństwie do znanych europejskich marek jak Solaris, MAN czy Mercedes, chińscy producenci często budują swoją sieć serwisową od podstaw, a użytkownicy i mechanicy wskazują na trudności z dostępem do dokumentacji technicznej oraz specjalistycznego oprogramowania diagnostycznego dla warsztatów zewnętrznych.
Tymczasem wraz z chińskimi autobusami pojawił się kolejny problem, związany z cyberbezpieczeństwem. W ubiegłym roku norweski operator transportu Ruter, odpowiadający za połowę norweskiego transportu publicznego, ujawnił wyniki testu przeprowadzonego z wykorzystaniem nowego autobusu Yutong i 3-letniego VDL. Test miał na celu określenie zagrożeń związanych ze zdalnymi aktualizacjami oprogramowania pojazdu. Okazało się, że Yutong wbudował możliwość zdalnego dostępu do systemów sterowania autobusami w celu diagnostyki i aktualizacji oprogramowania Over-The-Air (OTA), co mogło pozwolić na zatrzymanie lub uniemożliwienie obsługi autobusu.
W czasie badań znaleziono ukryte karty SIM umożliwiające dostęp do systemu sterowania pojazdem, przy czym luki w zabezpieczeniach autobusów nie zostały ujawnione podczas zamówień. Cybernews szczegółowo opisał, że komponenty te umożliwiały dostęp do modułu diagnostycznego i systemów akumulatorowych, potencjalnie pozwalając na masowe zakłócenia przez hakerów. W rezultacie norweski minister transportu wszczął dochodzenie, a eksperci branżowi cytowani w serwisach Sustainable Bus czy Gigadgets ostrzegali, że na takie zdalne wyłączenia mogą być podatne setki autobusów w całej Europie. Zwłaszcza elektrycznych.
Finansowy problem dla samorządów
Rok temu brukselski think tank Transport & Environment opublikował dane na temat udziału poszczególnych napędów w zakupach autobusów miejskich w Europie. W 2024 r. prawie połowa (49 proc.) wszystkich nowych autobusów miejskich w UE była bezemisyjna. Według danych za lata 2021–2024, Polska znajduje się mniej więcej w połowie stawki – 33 proc. autobusów zakupionych w tym okresie było elektrycznych, przy średniej dla UE wynoszącej 32 proc.
Czytaj więcej
W Łodzi jest dalej do przystanku, w Kielcach dłużej się czeka, Warszawa ma gorszą punktualność – serwis Jakdojade ocenił miejską komunikację.
– To, co obecnie spowalnia przejście na flotę w pełni elektryczną, to opóźnienia po stronie operatorów sieci dystrybucyjnej – na podłączenie odpowiedniej mocy do zajezdni autobusowej czy w miejscach szybkiego ładowania na przystankach krańcowych trzeba czekać nawet ponad dwa lata – stwierdza Jacek Mizak, starszy doradca w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych
Dla samorządów to jednak przede wszystkim finansowy problem, bo elektryczny autobus kosztuje niemal trzy razy tyle, co spalinowy. Rozwiązaniem jest sięgnięcie po fundusze unijne, które mogą pokryć 85 proc. kosztów zakupu takich pojazdów. Do początku lutego 2026 r. trwał rozpoczęty w grudniu nabór wniosków ogłoszony przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych: z unijnego programu Funduszy Europejskich na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027 (FEnIKS) do wzięcia jest 546 mln zł, które mają pomóc zelektryfikować publiczną komunikację. Dotacje obejmą zakupy autobusów elektrycznych, wodorowych, a także trolejbusów z funkcją samodzielnej jazdy na baterii.
