Utrecht to 360 tysięcy mieszkańców (z czego 100 tys. to studenci), czwarte pod względem wielkości miasto w Niderlandach, rozciągnięte nad kanałem – zatem wizualnie w nieunikniony sposób przypominające Amsterdam. Ale przez dekady kojarzące się z hutnictwem, wielkim przemysłem maszynowym i metalowym. Plus podmiejski węzeł autostrad, jeden z najważniejszych w kraju. Nic zatem dziwnego, że jakieś pół wieku temu Utrecht był miastem, które nie różniło się wiele od innych ośrodków przemysłowych: ukształtowano je na potrzeby ruchu samochodowego i komfortu kierowcy. I to pomimo faktu, że właśnie tu powstała pierwsza w kraju ścieżka rowerowa – oddana do użytku w 1885 r. uliczka Maliebaan.

Paradoksalnie, to lata 70. przyniosły rewolucję. Paradoksalnie, była to bowiem epoka gwałtownego rozwoju motoryzacji: auta stawały się coraz sprawniejsze, wygodniejsze, szybsze. Ale stawały się też bardziej niebezpieczne dla otoczenia – na holenderskich drogach było coraz więcej śmiertelnych ofiar wypadków, w szczególności zaś oburzenie budziły zabite w wypadkach dzieci. Fala protestów zbiegła się z rozwojem ruchów ekologicznych, a w połowie dekady – z globalnym szokiem naftowym i idącym za nim kryzysem energetycznym – co popchnęło niderlandzkie władze, zarówno na szczeblu centralnym, jak i lokalnym, do myślenia o przebudowie aglomeracji na potrzeby pieszych i rowerzystów.

Efekt? W 2020 r. Utrecht przebił wszystkich światowych rywali – włącznie z nieodległym Amsterdamem – w rankingu najbardziej przyjaznych cyklistom miast na świecie, swoistych stolic rowerowych. – Teraz żyjemy zgodnie z koncepcją, że to ludzie są w mieście szefami, a nie maszyny – kwitowała radna z ramienia Zielonych Lott van Hooijdonk, występując w filmie, który opowiadał o tym fenomenie. – Dziś politycy traktują jazdę na rowerze poważnie, bez względu na partyjne afiliacje – komentował z kolei miejscowy aktywista i bloger Mark Wagenbuur.

Bilans ultrapozytywny

Statystyki są imponujące. 98 proc. gospodarstw domowych w mieście posiada przynajmniej jeden rower, a w 50 proc. jednoślady znajdziemy co najmniej trzy. Rowerów jest tu już więcej niż mieszkańców, którzy wykręcają na nich 60 proc. miejskiego ruchu (dla porównania – ruch samochodowy to zaledwie 15 proc.), co przekłada się na 125 tys. przejazdów dziennie.

Taka popularność cyklizmu nie wzięła się znikąd. Miasto gruntownie przebudowywano przez ostatnie pół wieku, tworząc nie tylko ścieżki rowerowe, osobne pasy ruchu, ale wręcz osobne ulice dostosowane wyłącznie do jazdy na rowerze. Jedną z wizytówek miasta jest Dafne Schippers Brug, hybryda estakady, mostu nad kanałem i rampy przy tej trasie, która „wrasta” w usytuowany obok budynek szkoły podstawowej. Jeszcze inna wizytówka – choć może mniej kojarząca się z pocztówką – to gigantyczny parking na rowery w mieście. Już w poprzedniej dekadzie miał on mieścić 6000 jednośladów. Dziś, po rozbudowie, przybyło drugie tyle miejsc parkingowych – aczkolwiek i one zostały błyskawicznie wypełnione.

Wszystko, rzecz jasna, kosztuje. Nie inaczej jest w Utrechcie: na rozbudowę infrastruktury, remonty i modernizacje ciągów rowerowych przeznacza się tu konsekwentnie co roku jakieś 50 mln euro. Dla miejscowych rowerzystów to i tak za mało, najlepiej skomunikowane jest bowiem centrum miasta, na przedmieściach trudniej zaparkować i trudniej przejechać. Ale ratusz przekonuje, że z czasem i odległe części miasta zostaną przebudowane (co z kolei irytuje – prawda, że już nielicznych – kierowców samochodów). Tak czy inaczej, lokalne władze podkreślają, że wydatki te zwracają się z nawiązką: korzyści z rozwoju cyklizmu w mieście – czyli przede wszystkim niewielkie zanieczyszczenie powietrza oraz koszty w służbie zdrowia – są szacowane na jakieś 250 mln euro rocznie.

Niemierzalne korzyści

Innym zyskiem, którego nie sposób precyzyjnie wyliczyć, jest popularność Utrechtu wśród turystów. Oczywiście, nie ukrywajmy: turystyka w Niderlandach na Amsterdamie stoi, liczba turystów dobija tam 9 mln przybyszów. Za Amsterdamem lokują się Rotterdam i Haga, kolejne dwie metropolie, które są symbolem tego państwa. Ale Utrecht?

Okazuje się, że i owszem. W przedpandemicznym 2019 r. do miasta przyjechało w odwiedziny 451 tys. turystów – co Utrecht zawdzięcza rosnącej rozpoznawalności, wynikającej m.in. z rankingów przyjazności dla cyklistów. Dzięki temu, że nazwa miasta zaczyna się przeciętnemu turyście kojarzyć, szybki wypad z Amsterdamu do Utrechtu staje się punktem programu wycieczek.

A uroki miasta są coraz bardziej doceniane. „Wow, jakie olśniewające miasto – z pewnością najbardziej niedocenione w Europie – piał z zachwytu brytyjski „The Times” w połowie lipca. – Wzdłuż starego kanału wypakowane restauracjami i barami, niektórymi tuż nad wodą, wypełnionymi studentami z lokalnego uniwersytetu. W gorącą noc można położyć się na trawnikach wzdłuż kanału i obserwować procesję łodzi motorowych wypełnionych śmiejącymi się ludźmi i piknikami, piwem i muzyką” – zachęcał dziennik, dorzucając – jakżeby inaczej – że można tu porzucić auto i przesiąść się na darmowy rower miejski, który posłuży do objechania miejscowych muzeów i innych atrakcji.

Utrecht góruje nad światowymi metropoliami również pod innymi względami: natężenie ruchu jest tu nieco mniejsze, mniej jest zatem i wypadków. Jak ocenia firma ubezpieczeniowa Coya, w Amsterdamie odnotowuje się 1019 wypadków na 100 tys. mieszkańców – w Utrechcie ten odsetek wynosi niemal czterokrotnie mniej: 280 wypadków na 100 tys. mieszkańców (dane z 2020 r.). Statystycznie niższe są też odsetki kradzieży jednośladów czy porzucania ich przez mieszkańców (w Amsterdamie utyskują, że z tamtejszych kanałów co roku trzeba wydobyć nawet kilkanaście tysięcy pojazdów).

Lekcje z Utrechtu

Jakiej lekcji mogliby udzielić włodarze Utrechtu? Jasnej – nie ujmując nic urokowi miasta, bogactwu jego zabytków i muzeów, studenckiej i radosnej atmosferze – warto postawić na rowery. Pojawienie się niderlandzkiego miasta w zestawieniach dla rowerzystów było zapewne lepszą reklamą niż drukowane tysiącami foldery czy udział w targach turystycznych. Zwłaszcza że świat – paradoksalnie, ten bogatszy, podróżujący – przesiada się z powrotem na jednoślady.

Zapewne można by dyskutować o tym, czy rzeczywiście cyklizm przynosi pięcio- czy sześciokrotny zwrot z inwestycji (infrastruktura versus jakość powietrza i zdrowie mieszkańców). Nie sposób jednak dyskutować z argumentem, że przesiadka na rower oznacza poprawę kondycji.

I są wreszcie korzyści polityczne. Władzę w mieście od lat 70. sprawują – w rozmaitych konstelacjach – liberałowie, lewica i Zieloni, te formacje, które wzięły na sztandary postulaty ograniczenia ruchu samochodowego w mieście i do dziś się tej polityki trzymają. Można zakładać, że na te formacje głosuje co najmniej drugie już pokolenie mieszkańców. Co tylko pokazuje, jaką potęgą w polityce jest dobry i pożyteczny pomysł, który przekłada się na jakość życia.