Mieszkańcy uważają transport szynowy za coś trwałego. Linie autobusowe znacznie łatwiej jest zlikwidować.
Rozwój komunikacji tramwajowej przekłada się na zachowania transportowe oraz rozwój przestrzenny miast. O ile budowa tramwaju, metra czy kolei podmiejskiej wpływa na wzrost cen nieruchomości, o tyle wyznaczenie nowych linii autobusowych jest neutralne. Psychologicznie więc transport szynowy odbierany jest jako coś trwałego, bo autobus dziś jest, a jutro może go nie być. Ponadto kierowcy chętniej przesiadają się do tramwajów niż autobusów.
Ocenia się, że tramwaj nie tylko zdobi miasto, ale też jest najlepszym urbanistą. Główny wpływ na to ma francuska szkoła projektowania tramwajów, traktująca go nie tylko jako środek lokomocji, ale także narzędzie odnowy przestrzeni miejskiej i kręgosłup ich rozwoju. W konsekwencji tabor i infrastrukturę charakteryzuje unikalny design, a linie przebiegają środkami osiedli oraz przez najważniejsze fragmenty śródmieścia. Projekty francuskie charakteryzują się wysoką estetyką, a przy wytyczaniu nowych linii często zwężane są jezdnie.
Zabrakło pieniędzy
Według portalu Transport-publiczny.pl w Niemczech rozwijana jest koncepcja Stadbahnu – szybszego tramwaju o wydzielonej infrastrukturze, często z podziemnymi przystankami. Koncepcja pochodzi jeszcze z lat 60., kiedy wysoką rangę przypisywano działaniom mającym na celu odseparowanie od siebie poszczególnych uczestników ruchu. Przykłady można zobaczyć zwłaszcza w miastach z Zagłębia Ruhry, które prowadziły bardzo ambitne programy rozwoju sieci tramwajowych, obejmujące budowę licznych tuneli. – Koszty przerosły jednak możliwości samorządów i nie wystarczyło im pieniędzy na przedłużenie tych linii do nowych osiedli – informuje Transport-publiczny.pl. Odmienne podejście prezentuje natomiast szkoła szwajcarska, którą wyróżnia duża gęstość sieci, niewielkie odległości między przystankami, niezbyt wysokie prędkości handlowe na odcinkach śródmiejskich, a także w miarę prosty przebieg linii.
