Transportowa rewolucja w polskich miastach

Rząd w końcu przyszedł z pomocą samorządom – w styczniu uchwalił ustawę o elektromobilności, która pozwala lokalnym włodarzom wprowadzać zakazy dla aut spalinowych, a niedawno podniósł limity stawek za parkowanie w centrach miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. Wszystko to ma pomóc zrewolucjonizować politykę transportową w miastach, które duszą się od nadmiaru aut – zachęcić do rezygnacji z samochodów na rzecz transportu publicznego. Mniej aut w centrum to także czystsze powietrze. W Polsce więcej niż jeden samochód posiada ponad 4,5 mln osób – wynika z Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Obecnie trzy przepisy dają możliwość wprowadzania miejscowych regulacji dotyczących parkowania w miastach:

– ustawa o drogach publicznych, na podstawie której funkcjonuje strefa płatnego parkowania,

– ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która umożliwia tworzenie stref czystego transportu – rada gminy może ustanowić zakazy wjazdu dla pojazdów niespełniających określonych norm emisji spalin

– ustawa o ppp, która umożliwia tworzenie śródmiejskich stref płatnego parkowania, w których opłaty za parkowanie mogą przekroczyć 9 zł za godzinę.

Zabytkowy Kazimierz pionierem

Pierwszy krok zrobił Kraków, który „strefę czystego transportu” chce stworzyć na zabytkowym Kazimierzu obleganym przez turystów. Ustawa o elektromobilności pozwala samorządom ograniczać wjazd samochodów na wybrane obszary miasta. Najsurowszą wersją tego rozwiązania jest wyznaczenie obszaru, do którego mogą wjechać tylko samochody elektryczne, z napędem wodorowym lub CNG. – Na terenie Kazimierza chcemy zastosować właśnie tę najsurowszą wersję jednak z wyłączeniem mieszkańców – podkreśla Dariusz Nowak, naczelnik wydziału Miasta Krakowa.

Dlaczego mieszkańców Kazimierza „spalinowy” zakaz nie obejmie? – Trudno, zakazywać mieszkańcom dojazdu do domu, biorąc pod uwagę, że ci zmotoryzowani nie podołaliby kosztom zakupu pojazdów spełniających najsurowsze normy. Od 20 lat władze Polski zezwalają na zakup używanych samochodów, a jej obywatele wykorzystują tę możliwość. Byłoby skrajną nieodpowiedzialnością z dnia na dzień wymagać od obywateli zmiany środka transportu – tłumaczy naczelnik Nowak.

Kraków szacuje, że po wprowadzeniu strefy na obszarze kwartału Kazimierz będzie od 500 do 1000 aut na dobę mniej.

Miasta chwalą inicjatywy rządu w tym zakresie. – Mając takie instrumenty możemy teraz rzeczywiście kształtować korzystanie z miejsc parkingowych w centrum naszego miasta bardziej elastycznym kształtowaniem ceny za postój, albo uniemożliwiając wjazd starym pojazdom, niespełniającym norm emisji – mówi Maria Wesoły z Urzędu Miasta Torunia.

Według danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i GUS (z końca grudnia 2016 r.) najwięcej aut w przeliczeniu na 1 tys. mieszkańców mają mieszkańcy Mazowieckiego (621), Wielkopolskiego (627) i Opolskiego (607), najmniej Podlaskiego (485). Najwięcej starych (powyżej 10 lat) aut jeździ po Mazowszu (ponad 1,8 mln), Wielkopolsce (1,2 mln) i Śląsku (1,4 mln).

Elektryczna komunikacja miejska

Inną metodę ograniczania wjazdu do centrum dieslom i starym autom z silnikiem benzynowym wybrało Jaworzno, które zachęca mieszkańców i przyjezdnych do ograniczenia korzystania z prywatnych samochodów w mieście. – Po to mamy nowoczesną elektryczną komunikację miejską (z biletem rocznym za 180 zł, czyli de facto za grosze, jeśli przeliczymy cenę biletu na 1 dzień kursowania – przyp. aut.), po to budujemy trasy rowerowe (unikatowa Velostrada i nowe ścieżki dla cyklistów przy naszych atrakcjach turystycznych – przyp. aut.), by prywatne samochody były transportową ostatecznością – wylicza Maciej Zaremba, rzecznik miasta Jaworzno.

Już teraz 50 proc. autobusów komunikacji miejskiej w Jaworznie to „elektryki”. Do 2020 r. będą kupione kolejne. – Cały czas będziemy popularyzować ideę przejazdu rowerem i autobusem oraz robić wszystko, by jaworznianie ze swoich aut korzystali głównie w trakcie weekendowych wypadów poza miasto – podkreśla Maciej Zaremba.

Także Wrocław chciałby wprowadzić strefy czystego transportu w mieście, choć na razie nie prowadzi działań w tym zakresie. Dlaczego? – Ustawa o elektromobilności podlega jeszcze ciągłym zmianom. Do poważnych rozważań o ograniczeniach w poruszaniu się autami niespełniającymi norm przystąpimy po unormowaniu się sytuacji prawnej – wyjaśnia Anna Worsztynowicz z Wydziału Komunikacji Społecznej Miasta Wrocławia.

Strefy ograniczonego ruchu funkcjonują w bardzo wielu miastach na całym świecie. – Wobec coraz większej liczy samochodów oraz ograniczonej dostępności centrum Wrocławia takie rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone w przyszłości w naszym mieście. Poprzedzone musiałoby być jednak szerokimi konsultacjami społecznymi, a funkcjonowanie strefy powinno opierać się na możliwie dużym konsensusie społecznym – podkreśla Anna Worsztynowicz.

Władze Wrocławia uważają, że decydujący głos w sprawie tworzenia takich stref w polskich miastach ma Ministerstwo Rozwoju, „które ramowo powinno wskazać zasady, na jakich strefy mogłyby funkcjonować”.

W odstraszeniu kierowców od wjeżdżania do centrów miast ma pomóc przegłosowana właśnie w Senacie ustawa o PPP, która po 15 latach ma urealnić wysokość opłat za parkowanie w centrach miast. Pozwoli ona 39 miastom mającym powyżej 100 tys. mieszkańców wprowadzić wyższe stawki za parkowanie – dziś limit ten wynosi 3 zł za pierwszą godzinę parkowania. W dotychczasowej strefie płatnego parkowania opłata za pierwszą godzinę nie będzie mogła przekroczyć 0,15 proc. minimalnego wynagrodzenia wynoszącego dziś 2 tys. zł, z kolei w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania – 0,45 proc. minimalnego wynagrodzenia. Słono trzeba będzie zapłacić za brak biletu – do 200 zł.

Nie wszędzie podwyżki

Ustawodawca daje samorządom prawną możliwość podniesienia stawek, ale to gminy zdecydują czy podniosą ceny. I tu gminy różnie podchodzą do tej kwestii.

Kraków będzie chciał skorzystać z tej możliwości, ale dopiero po wyznaczeniu strefy śródmiejskiej zapadną decyzje, w jaki sposób będą kształtowane nowe stawki. – Strefy Płatnego Parkowania mają służyć regulowaniu ruchu ulicznego, a nie eliminacji ruchu samochodowego. Dlatego nie zakładamy odstraszania wszystkich kierowców cenami – zapewnia Dariusz Nowak z krakowskiego magistratu.

Punktami odniesienia będą popyt na miejsca postojowe i rynek komercyjnych miejsc parkingowych. Stolica Małopolski w ciągu najbliższych miesięcy będzie porządkowała strefy ograniczonego ruchu samochodów i strefy płatnego parkowania. Po tym okresie zapadną decyzje co do wielkości tzw. strefy śródmiejskiej, którą pozwala wyznaczyć ustawa. Tam można podnosić stawki opłat za postój.

W Krakowie w strefie płatnego parkowania znajduje się ok. 23 tys. miejsc postojowych. Nie wszystkie z nich są zajmowane przez pojazdy mieszkańców.

Wiele miast przygląda się możliwościom, które wprowadził ustawodawca, by ulżyć zatłoczonym miastom. – Wprowadzenie rozwiązań, o których mowa wymaga decyzji na poziomie Rady Miasta. Przepisy są nowe i temat nie był dyskutowany. A na pewno wymaga szczegółowej analizy i zastanowienia się nad skutkami – mówi Paulina Łątka z biura prezydenta Szczecina.

Podobnie zachowuje się Toruń. – W Toruniu dostrzegamy problemy z parkowaniem pojazdu w centrum, dlatego analizujemy nowe możliwości, które tworzy ustawodawca. Po analizie z propozycjami będą mogli zapoznać się mieszkańcy i przedstawić do nich swoje uwagi – dodaje Maria Wesoły.

Wrocław podkreśla, że nie planuje „drastycznych podwyżek” za parkowanie w strefach. – Zmiany muszą być przygotowane na podstawie aktualnych danych oraz wdrażane stopniowo. Dlatego radni Wrocławia swoje decyzje podejmują z myślą o mieszkańcach, a nie wbrew im – dodaje Anna Worsztynowicz.

Obecnie stolica Dolnego Śląska przygotowuje się do wprowadzenia nowego systemu poboru opłat, który m.in. umożliwi płatność kartą w parkomatach. Dzięki temu miasto będzie mieć pełniejsze informacje na temat zapełnienia miejsc i rotacji aut. Na tej podstawie będzie mogło podejmować decyzje co do właściwej wysokości cen. – Cena powinna być ustalona tak, aby zawsze 10–20 proc. miejsc postojowych było dostępnych. W ten sposób nie tylko oszczędzany jest czas zmotoryzowanych, ale zyskujemy wszyscy, ponieważ znacząco zmniejsza się natężenie ruchu związanego z krążeniem po okolicy w poszukiwaniu wolnego miejsca. Strefę płatnego parkowania należy traktować przede wszystkim jako narzędzie realizacji lokalnej polityki transportowej, w naszym przypadku Wrocławskiej Polityki Mobilności – dodaje Worsztynowicz.

Transportowa polityka Wrocławia w ścisłym centrum przede wszystkim ma na celu powiększenie przestrzeni dla ruchu pieszego i rowerowego nawet kosztem ograniczania liczby przyulicznych miejsc postojowych dla samochodów osobowych.

Wszystkie miasta są zgodne co do jednego: mówią „nie” rozbudowywaniu parkingów w śródmieściu. Taką ideę forsują Katowice czy Opole.

Zielone strefy w centrum

Własny pomysł ma Jaworzno, w którym od ubiegłego roku funkcjonują tzw. zielone strefy parkowania w ścisłym centrum miasta (pod Halą Widowiskowo-Sportową MCKiS oraz przy Muzeum Miasta). Dwie godziny są bezpłatne, potem godzina kosztuje 5 zł. To wspólny pomysł jaworznickich przedsiębiorców oraz władz miast. – Stworzyliśmy miejsca, na których można zostawić samochód przez okres niezbędny do załatwienia bieżących spraw (np. w urzędzie, na poczcie) czy do krótkiego biznesowego spotkania, które ułatwia bliskość centrum handlowego. I ten pomysł w pełni się sprawdził. Mieszkańcy przestrzegają darmowego czasu, a tym samym miejsca parkingowe do krótkiego postoju są na ogół dostępne – uważa Maciej Zaremba.

Wszystkie działania – i rządu i samorządów – sprowadzają się do odwrócenia tendencji, które tworzono przez ostatnie 20 lat – przemieszczania się własnym samochodem po mieście.

Miasta od kilku lat wydają ogromne środki na wymianę autobusów komunikacji zbiorowej na ekologiczne, budują centra przesiadkowe przy dworcach (np. Katowice). Efekty są widoczne w Warszawie (miasto o najwyższym wskaźniku korzystania z transportu publicznego) i Krakowie, który w ciągu pięciu minionych lat podniósł liczbę pasażerów komunikacji zbiorowej o 30 proc. w rejonie śródmieścia (najbardziej obciążonej ruchem części miasta) przy jednoczesnym spadku ruchu samochodowego o 7 proc. na tym obszarze.

Przykład płynie z Europy

Już osiem europejskich miast podjęło decyzję o ograniczeniu lub nawet wycofywaniu samochodów z centrów – to m.in. Paryż, Oslo i Madryt. Hamburg – jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast w Niemczech – tuż przed wakacjami wprowadził całkowity zakaz wjazdu dla samochodów z silnikiem Diesla niespełniających norm emisji spalin Euro 5 – zakaz objął dwie główne arterie przelotowe, ale to wystarczy, by stare diesle nie mogły się poruszać po całym mieście.

Od stycznia podobny zakaz dla diesli ma wejść w życie w Stuttgarcie i Duesseldorfie.

Jednym z pierwszych miast, które powiedziały „nie” starym samochodom, był Paryż. Od lipca 2016 r. do stolicy Francji nie mogą wjeżdżać stare samochody (wyprodukowane przed 1997 r.), a także 20-letnie motocykle czy kilkunastoletnie ciężarówki i autobusy. Dodatkowo w weekendy obowiązuje również zakaz wjazdu diesli do centrum miasta.