Trzeba umożliwić żeglugę na Wiśle

Gdyby na Wiśle pojawiły się barki i komunikacja pasażerska, to powstałoby do ich obsługi – nie tylko bezpośredniej, ale wszystkich firm kooperujących – około 100 tys. miejsc pracy – mówi Piotr Całbecki, marszałek kujawsko-pomorski.

Publikacja: 19.08.2018 22:30

Trzeba umożliwić  żeglugę  na Wiśle

Foto: Rzeczpospolita/Wojtek Szabelski

Rz: Planuje pan w wakacje popływać Wisłą?

Piotr Całbecki: W tym roku płynę Drwęcą. Jestem kajakarzem, pływam sporo, ale w zeszłym roku niestety nie miałem okazji, muszę więc nadrobić. Z grupą przyjaciół płyniemy Drwęcą, ale może dopłyniemy do Wisły i do Torunia. Zależy, ile będę mieć czasu.

Pytam o Wisłę, bo przecież aż 205-km odcinek przepływa przez cały region kujawsko-pomorski, a wy się staracie, żeby stała się szlakiem towarowym. W ubiegłym roku zorganizowaliście nawet rejs barką z kontenerami – od Gdańska do Warszawy. Czy pan też płynął?

Tak, płynąłem od Bydgoszczy do Torunia. Szkoda, że barki nie pływają regularnie. Centra logistyczne związane z przeładunkiem kontenerów to ogromny biznes i możliwość rozwoju miejsc wokół nich. Liczę, że powstanie multimodalny port przeładunkowy i będziemy obsługiwać porty w Gdyni i Gdańsku, które się zatykają. Tylko trzeba użeglownić Wisłę.

Wam się udało przepłynąć barką z 20 kontenerami na pokładzie. Czemu więc Wisła nie jest używana na co dzień?

Jest problem z utrzymaniem stałego poziomu wody. Wypłynęliśmy wtedy, kiedy był średni stan, a mimo to i tak dwa razy otarliśmy się o łachy. Trzeba było manewrować, a nawet się cofać. Kapitan nieźle się namęczył, żeby ten odcinek przepłynąć.

Jakie korzyści mielibyście, gdyby Wisła była szlakiem towarowym?

Nasze województwo leży na skrzyżowaniu dwóch dróg wodnych, E 70 i E40. Gdyby na Wiśle pojawiły się barki i komunikacja pasażerska, to powstałoby do ich obsługi – nie tylko bezpośredniej, ale wszystkich firm kooperujących – około 100 tys. miejsc pracy.

Pod warunkiem że te barki będą cumować w portach kujawsko-pomorskich, a nie tylko koło nich przepływać.

Oczywiście, chodzi o to, by zatrzymały się w portach rzecznych. Mamy już określoną lokalizację dla nowego portu, czyli platformy multimodalnej, w zakolu Wisły, między Solcem Kujawskim a Bydgoszczą. Fachowcy wskazali to miejsce jako optymalne do budowy portu rzecznego. Oczywiście będą tam doprowadzone i tory kolejowe i droga, a obok jest port lotniczy z funkcją cargo. Punkty przeładunkowe mogą powstać też w innych miejscach województwa – zaplanowane są w Toruniu oraz na wysokości Włocławka. Żeby te projekty wdrożyć w życie potrzebne będzie partnerstwo publiczno-prywatne oraz współpraca z gigantami logistycznymi na świecie.

Niedawno ogłosiliście, że gdański gigant odzieżowy LPP będzie budował swoje centrum dystrybucyjne w brzeskiej strefie gospodarczej. Rozmawialiście z nimi o transporcie kontenerów barkami?

Na pewno by skorzystali z tego typu portu, bo taki transport jest tańszy, a centrum LPP w Brześciu ma tygodniowo konfekcjonować 10 mln szt. towarów. Z Brześcia akurat do Wisły jest bardzo niedaleko. LPP jest właścicielem pięciu liczących się marek modowych: Reserved, Mohito, Sinsay, House i Cropp, zatrudnia 1700 osób i daje łącznie 25 tysięcy miejsc pracy. Jest firmą bardzo realnie patrzącą i gdy pojawi się szansa, żeby program użeglowienia Wisły wdrożyć w życie, to z całą pewnością będzie tym projektem zainteresowana.

Jaka jest szansa, żeby te plany zrealizować? O użeglownieniu Wisły mówi się od wielu lat.

Moim zdaniem to jest konieczność. Myślę, że niewiele osób uświadamia sobie, jakie zagrożenia mogą nas spotkać z powodu niezrealizowania tego programu. Nie chodzi tylko i wyłącznie o kwestie żeglowności. Po pierwsze, stopień wodny we Włocławku został kiedyś skonstruowany z założeniem, że powstaną kolejne. Chodzi o piętrzenie wody i poziom lustra. Tama dzisiaj funkcjonuje, ale nie ma progu podpierającego, co kiedyś może skończyć się katastrofą i pęknięciem tej tamy albo nawet koniecznością osuszenia zbiornika powyżej Włocławka, co z kolei byłoby katastrofą ekologiczną. Trudno sobie nawet wyobrazić taki scenariusz. Druga rzecz to stepowienie Kujaw. Mamy jeden z najniższych wskaźników opadów w Europie i jednocześnie bardzo żyzne gleby. Widzimy wyraźny deficyt wody. Nie ma innej metody jak budowa zbiorników retencyjnych, dzięki czemu nastąpi podwyższenie poziomu wód gruntowych w promieniu kilkudziesięciu kilometrów. To będzie też rezerwa wody wykorzystywana do nawadniania pól. Kolejna kwestia to renaturalizacja Wisły. Dzisiejsze koryto jest efektem działalności człowieka w XIX w., kiedy, by zapobiegać powodziom, udrażniano spływ poprzez korytowanie rzeki. Zatem to, co dzisiaj widzimy, nie jest jej naturalnym korytem. Gdybyśmy więc wybudowali progi piętrzące, to, paradoksalnie, nie zniszczyłyby biologii rzeki, ale przybliżyło ją do jej naturalnego charakteru.

Mówimy o progach, które umożliwią żeglugę?

Tak, z jednej strony umożliwią żeglugę, a z drugiej strony zatrzymają wodę i sprawią, że ta powierzchnia zajmowana przez wodę byłaby większa. Co więcej – budowane współcześnie progi piętrzące są dodatkowo wykorzystywane do wytwarzania energii. Nie jest to główny cel, ale jednak jest. Nam wystarczy osiem progów.

Na całej Wiśle?

Nie, mówimy o trasie od Gdańska do Warszawy. Od Gdańska do Włocławka wystarczy pięć nowych.

Co z istniejącym już portem w Bydgoszczy?

Niestety, nie nadaje się do funkcji towarowej.

Jeszcze jest Grudziądz. Tam też powstanie port kontenerowy?

Nie wiem, czy w Grudziądzu również. Nie możemy przecież budować portów wszędzie, bo to kosztuje. Tam mogą powstać umocnione nabrzeża tzw. przeładownie.

Miasta mogą je budować samodzielnie.

We Włocławku, Toruniu i Grudziądzu samorządy przy naszym wsparciu zbudowały mariny. To są małe porty dla żeglugi turystycznej, które mogą stanowić podstawę do przyszłego transportu towarowego.

Rozmawialiście z gdańskim portem o tym, ile przeładunków mogłoby do was trafiać?

Tak, ten wolumen jest określony na poziomie co najmniej jednej trzeciej, a docelowo nawet połowy wszystkich przeładowywanych towarów w porcie gdańskim.

Chodzi tylko o kontenery?

Mówimy o kontenerach, ale towarach sypkich. To są ogromne ilości.

Ogromne, a jeżeli wspomina pan o połowie, to może dodam, że porty trójmiejskie już teraz generują obrót kontenerowy na poziomie ponad 2,3 mln TEU rocznie. Zdajecie sobie sprawę ze skali?

Tak, taka jest też chyba strategia portów Gdyni i Gdańska, bo nie ma innej drogi rozładowywania. Transport kolejowy ma swoją ograniczoną wydajność, a jedna barka zabiera 48 kontenerów. Czyli tyle, co jeden pociąg lub 48 tirów.

Barki mogą płynąć w zestawie, tj. dwie razem.

No, to mamy 96 kontenerów. To są ogromne ilości, a przy okazji wielka ulga dla ekologii. To naprawdę gra warta świeczki.

Wrócę do pytania – na ile to jest realne? Co możecie zrobić, żeby te słowa stały się ciałem?

My udowodniliśmy, że można dopłynąć. Teraz wciąż lobbujemy i czekamy na działania dysponentów Wisły, czyli Wód Polskich.

Macie rzekę, macie lotnisko, a jak z drogami? Przez region biegnie A1. Na jakim etapie jest budowa innych dróg, jak np. S10?

Nasz region znajdzie się nie tylko na skrzyżowaniu dwóch dróg wodnych, ale też na skrzyżowaniu trzech bardzo ważnych magistrali drogowych: już istniejącej A1, budującej się S5, no i S10. Dzisiaj póki co do Warszawy jeździmy jedynką i potem dwójką, bo tak jest najszybciej. Za to dziesiątka ma przyszłość, bo to jest ten kierunek, który właściwie zawsze był naturalnym do stolicy, jak również w kierunku Szczecina.

Macie już wizję układu drogowego do planowanego portu kontenerowego koło Solca Kujawskiego? Tak dużą liczbę kontenerów trzeba sprawnie wywozić.

Położenie nowego portu wynika z wielu uwarunkowań. Na tym łuku Wisły są stałe warunki do żeglugi, to miejsce nigdy nie będzie zamulone, nie będą się tworzyć płycizny. Co do połączeń – musimy się wpiąć w węzeł kolejowy, no i oczywiście musimy zbudować nowy układ drogowy, który będzie wpięty w S10. A dziesiątka rozprowadzi ruch do jedynki i piątki, skąd kontenery pojadą w świat.

W 2009 roku kupiliście pakiet większościowy w porcie lotniczym w Bydgoszczy. Jak pan ocenia tą transakcję po latach? Opłacało się?

Gdybyśmy tego nie zrobili, ten port prawdopodobnie już by nie istniał. Zbudowaliśmy nowy pas, poprawiliśmy terminal. Mamy siatkę połączeń, mamy czartery.

Dzisiaj optymizm wokół budowy portów trochę zmniejszył się. Widać to po kłopotach Gdyni czy lotniska w Radomiu.

Przez jaki czas mieliśmy zastój, ale teraz mamy już 30-procentowy roczny wzrost liczby odprawianych podróżnych. Planujemy w tym roku przekroczyć 400 tys. pasażerów. Naszym celem jest też zbilansowanie portu.

Czyli, żeby był rentowny.

Żeby nie przynosił strat. Wiemy, jak ten rynek jest kształtowany, ile wysiłków i środków potrzeba na to, żeby uruchamiać połączenia lotnicze. Nie ma chyba portów w Polsce poza Okęciem, do których by nie dopłacał pośrednio właściciel.

A was ile kosztuje rocznie lotnisko?

Jeżeli przeliczymy liczbę podróżnych i koszty, to się okazuje, że mamy najbardziej oszczędny port w Polsce, a straty, które generuje w bieżącej działalności są naprawdę niewielkie. Wynik finansowy portu lotniczego za ubiegły rok to ponad 9 milionów na minusie. Koszty dzielimy wspólnie z Bydgoszczą i Toruniem, które również są udziałowcami portu lotniczego. Bydgoszcz ma więcej udziałów, Toruń jest symbolicznym udziałowcem, za to solidarnie dopłacają do tych połączeń lotniczych i to jest fajne, bo przecież ich mieszkańcy korzystają najbardziej. Nie wspominając o turystach.

Byliście pierwszym województwem, które zakończyło procedurę w Brukseli, jeśli chodzi negocjacje dotyczące Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014–2020. Wasz budżet to 9,5 mld zł. Na jakim jesteście etapie, jeżeli chodzi o jego wykorzystanie?

Ministerstwo Finansów w ubiegłym roku wyliczyło, że województwo kujawsko-pomorskie najefektywniej w Polsce wykorzystało środki finansowe dostępne w ramach programów operacyjnych na lata 2007–2013.

Wskaźnik wykorzystania środków finansowych wyniósł ponad 141 procent. Kujawsko-Pomorskie jest pod tym względem najlepsze w Polsce – nie tylko w porównaniu z programami operacyjnymi innych województw, ale także z programami operacyjnymi realizowanymi na szczeblu krajowym. To dane, które mówią o efektywności wdrażania wsparcia z Unii Europejskiej – wyższy poziom alokacji oznacza, że za tę samą kwotę zrealizowano więcej projektów, a wsparcie trafiło do większej liczby beneficjentów. Efekt to większe oddziaływanie unijnych funduszy na rozwój regionu. Nowy program realizujemy zgodnie z naszym harmonogramem. Nie pędzimy z podpisywaniem kontraktów, by na siłę zbliżać się do poziomu 75 proc. wykorzystanego budżetu. Samo podpisanie umów o niczym nie świadczy. Moim zdaniem – co nagle to po diable. Ważna jest certyfikacja, a ta na koniec półrocza została osiągnięta.

Do prawdziwej oceny liczą się prawidłowo zrealizowane i wykonane umowy?

Tak, bo umów mogę podpisać dzisiaj na 100 proc. środków w budżecie. I co z tego? Zresztą my mamy inną specyfikę programu, bo mamy najwyższy w Polsce procentowy udział zwrotnych instrumentów finansowych w naszym RPO. Zaplanowaliśmy na to 11 proc. z całej puli. Te środki pożyczamy. Uważam, że Europa w przyszłości będzie funkcjonować nie na zasadzie dotacji, ale pożyczek i poręczeń.

Czyli budujecie własny fundusz pożyczkowy.

Tak, własny fundusz, który będziemy chcieli przekształcić w inwestycyjny bank regionalny, działający na podobnej zasadzie jak te w landach niemieckich.

Jakim kapitałem obecnie dysponujecie?

Mamy 200 milionów euro z obecnej perspektywy, ale mamy też środki z poprzedniej puli.

To sumie ile będziecie mieć w banku?

1 miliard, a nawet 1,2 mld zł. No i z tego kapitału chcemy zbudować instrument, którym będziemy się posługiwać nie tylko w celu udzielania bezpośrednich pożyczek, ale bardziej poręczeń naszym regionalnym firmom.

To będzie całkowicie oddzielna, samodzielna instytucja?

Tak. Chcemy doprowadzić do utworzenia banku, tylko trochę inaczej działającego niż te komercyjne. Na jego bazie chcemy też zbudować instytucję, która będzie zarządzać środkami unijnymi.

Ten bank będzie obsługiwać przedsiębiorców czy raczej samorządy i instytucje?

Również samorządy, bo jedyny warunek, który dziś jest nałożony na środki unijne w instrumentach zwrotnych, to taki, że one mają bezpośrednio służyć rozwojowi gospodarczemu. Oczywiście przez to rozumiemy wszelkie dotacje, a także przygotowywanie obszarów terenów inwestycyjnych, tworzenie warunków do rozwoju gospodarczego dla wzmocnienia potencjału gospodarczego regionu. Taki bank zajmowałby się procesem szeroko rozumianego wzrostu gospodarczego. Chcemy do niego włączyć samorządy.

Wszystkie z województwa?

Wszystkie, które będą chciały się do projektu przyłączyć. Chciałbym, by bank realizował politykę rozwojową województwa, wspierając te obszary, które tego wymagają.

Czy dobrze rozumiem – ten bank miałby udzielać wsparcia na potrzeby inwestycji publicznych?

Tak to można rozumieć. My się przyzwyczailiśmy do tego, że finansujemy dotacjami na maksymalnym poziomie, czyli 85 proc. Nie tędy droga.

No, ale mimo wszystko zawsze trzeba mieć ten wkład własny.

Trzeba mieć wkład własny, ale już jak dostanę 85 proc., to raczej w tych czasach trudno znaleźć samorząd, który by tego wkładu nie miał. Zawsze gdzieś go znajdzie. Tymczasem musimy spojrzeć horyzontalnie. Mamy w województwie 1700 kilometrów dróg wojewódzkich do utrzymania. Dotąd zmodernizowaliśmy 400 czy też 500 kilometrów. Zostaje jeszcze 1100. Nie wiadomo czy będą na nie kolejne pieniądze unijne. No więc, ile mamy jeszcze czekać?

I wtedy do gry wchodzi bank?

Bank ma rozwiązywać całe obszary problemów. Możemy umówić się w regionie, że przebudowujemy drogi powiatowe, ale ja dysponuję określoną pulą dotacji, dzięki której zrealizuję być może 10, a być może 15 proc. wszystkich potrzeb. Za to można równolegle udzielić starostwom kredytów na przebudowę dróg powiatowych. Nie jednak w formie komercyjnej, która je zabije i nie będzie je na nic innego stać przez 20 lat spłat, ale w takiej, by ryzyko spłaty kredytu przenieść na nasz bank. To oznacza również, że nie obciążymy ich wskaźnikiem zadłużenia.

Czyli buduję fragment drogi u siebie, dostaję pieniądze unijne na jakąś część, o pozostałą kwotę występuję do banku komercyjnego. A co robi bank regionalny?

Bank regionalny bierze na siebie ryzyko jako poręczyciel, że ten kredyt będzie spłacony. Oczywiście musimy stworzyć mechanizmy zabezpieczeń, bo jakąś gwarancję bank, który nawet jeśli jest samorządowy, musi mieć w sytuacji, gdy powiat przestanie spłacać kredyt. Bank komercyjny interesuje zawsze jedno – kiedy jest jakiś problem, wchodzi na budżet samorządu, ściąga należność, co skutkuje zablokowaniem danej kwoty, która wiele lat mogłaby pracować, ale nie pracuje, dlatego że jest już zarezerwowana na spłatę. My chcemy zdjąć ten kaganiec, no ale można to zrobić tylko wtedy, kiedy podejmiemy rzeczywiście rozsądne decyzje. Obserwujemy podobne banki w Niemczech. Tam to dobrze działa i nie jest to bujanie w obłokach. Próbujemy przygotować mentalnie rząd do naszej koncepcji. Na razie widzimy przychylność, co mnie i cieszy i trochę dziwi, bo przecież samorządy nie są dzisiaj na topie.

Kiedy bank ma ruszyć?

Chcielibyśmy go uruchomić w 2021 roku, już do obsługi nowej perspektywy budżetowej.

Rz: Planuje pan w wakacje popływać Wisłą?

Piotr Całbecki: W tym roku płynę Drwęcą. Jestem kajakarzem, pływam sporo, ale w zeszłym roku niestety nie miałem okazji, muszę więc nadrobić. Z grupą przyjaciół płyniemy Drwęcą, ale może dopłyniemy do Wisły i do Torunia. Zależy, ile będę mieć czasu.

Pozostało 98% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Archiwum
Znaleźć sposób na nierówną walkę z korkami
Archiwum
W Kujawsko-Pomorskiem uczą się od gwiazd Doliny Krzemowej
Archiwum
O finansach samorządów na Europejskim Kongresie Samorządów
Archiwum
Pod hasłem #LubuskieChallenge – Łączy nas przyszłość
Archiwum
Nie można zapominać o ogrodach, bo dzięki nim żyje się lepiej
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?