Patent na udaną inwestycję

Jednostki samorządowe korzystają przede wszystkim z tradycyjnych źródeł finansowania dróg. W przypadku gmin, dla których inwestycje drogowe stanowią zadanie własne, są to ich środki oraz finansowanie zewnętrzne. Powiaty i województwa samorządowe dostają subwencję drogową. Mogą się też starać o kredyty i środki unijne. Ważnym źródłem dofinansowania inwestycji drogowych jest rezerwa subwencji ogólnej. W 2017 roku dofinansowano z rezerwy w wysokości 336 mln zł 14 województw (30,6 mln zł), 111 powiatów (146,2 mln zł) i miasta na prawach powiatu (136,1 mln zł). Gminy i powiaty mogą się jeszcze starać o finanse z programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016–2019, który dysponuje 4 mld zł. Dla porównania Krajowy Fundusz Drogowy dysponuje 60 mld zł. Wszystkie wymienione źródła nie spełniają oczekiwań samorządowców, którzy oczekują co najmniej dwukrotnego wsparcia ze strony rządu.

Dla największych inwestycji drogowych rozwiązaniem może się okazać spółka specjalnego przeznaczenia. Od ubiegłego roku z rozwiązania tego korzysta GDDKiA. Taka spółka działa w Krakowie i pełni funkcję inwestora dla realizacji Trasy Łagiewnickiej.

Zajęła się montażem finansowym dla tej inwestycji. Opracowała też i złożyła do Instytucji Pośredniczącej dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020 w zakresie infrastruktury transportowej, którą jest Centrum Unijnych Projektów Transportowych, wniosek o dofinansowanie dla części obejmującej budowę linii tramwajowej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej. Po zakończeniu budowy będzie odpowiadać za utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, infrastruktury tramwajowej i innych urządzeń związanych z drogą w zakresie Trasy Łagiewnickiej. Rola spółki zakończy się w 2042 roku, gdy zostaną spłacone wszystkie kredyty wraz z kosztami.

Spółka nie posiada (poza kapitałem zakładowym w wysokości 1,7 mln zł, wniesionym przez gminę) ani majątku, ani dochodów, toteż rada miasta, w drodze uchwały, postanowiła dokapitalizować spółkę sumą 1 277 832 220 zł, płatną ratalnie, począwszy od 2020 roku, do 2042 roku z jednoczesnym zastawem rejestrowym na wszystkich akcjach na rzecz kredytodawców, czyli Banku Gospodarstwa Krajowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Dłużnego Funduszu Inwestycyjnego Zamkniętego Aktywów Niepublicznych, oraz zastawem finansowym na rzecz BGK i EBI.

Trasa Łagiewnicka zostanie ukończona w 2020 roku, czyli po czterech latach od powołania spółki. Podstawową korzyścią dla miasta pozostaje zminimalizowanie ryzyka finansowego dla budżetu miasta oraz wieloletnie rozłożenie kosztów inwestycji. Model ten nadaje się przede wszystkim dla dużych inwestycji, ale samorządy nie chcą eksperymentować. Czy zatem są inne rozwiązania, które posłużą również mniejszym inwestycjom?

Ludwik Węgrzyn, prezes Związku Powiatów Polskich, twierdzi, że można np. uprościć procedurę inwestycyjną, nie starając się o uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach na realizację inwestycji drogowej. Warunkiem byłaby realizacja w granicach pasa drogowego.

Z kolei Związek Miast Polskich zwrócił uwagę, iż miasta na prawach powiatu nie mają dostępu do środków z Krajowego Funduszu Drogowego, co wydaje się nieuzasadnione wobec realizacji dużej wartości inwestycji przez te samorządy. Podobny zarzut dotyczy niewystarczających środków z PO IŚ. Ale rząd nie widzi na razie możliwości zwiększenia finansowania dróg samorządowych, wycofując się choćby z projektu ustawy o funduszu finansowania dróg samorządowych. Nie zrekompensował też wyższych kosztów realizacji inwestycji, co może prowadzić nawet do zapaści drogowej.

Opinie

Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa

Formułę realizacji inwestycji poprzez spółki celowe stosujemy przy dużych inwestycjach, takich jak Zakład Przekształcania Termicznego Odpadów, czy aktualnie przy budowie Trasy Łagiewnickiej. Na jej powołanie potrzebowaliśmy zgody rady miasta, która podjęła uchwałę w tej sprawie 17 lutego 2016 roku. Jest to metoda zalecana zarówno przez Ministerstwo Rozwoju, jak i Europejski Bank Inwestycyjny. Miasto nie byłoby w stanie znaleźć 1 mld zł na tę inwestycję w budżecie, natomiast poprzez spółkę jej finansowanie mamy odłożone w czasie, do 2042 roku.

Krzysztof Czopek, dyrektor departamentu infrastruktury w Urzędzie Marszałkowskim Woj. Pomorskiego

Zarząd Dróg Wojewódzkich prowadzi w tej chwili dziewięć inwestycji, z których największa to budowa drogi 222 ze Straszyna do Stargardu Gdańskiego. Jej wartość wynosi 85 mln zł. Dla tej i innych inwestycji nie planowaliśmy powołania spółki celowej, bo uznaliśmy, że nie ma takiej potrzeby. Nasze problemy wynikają przede wszystkim ze zmiany przez rząd warunków ekonomicznych, np. nastąpił wzrost wynagrodzeń, wzrost cen materiałów budowlanych. Pracownicy skorzystali z obniżenia wieku emerytalnego itd. Firmy, które podpisały z nami kontrakty dwa lata temu, obecnie nie chcą przystąpić do realizacji na warunkach z nami uzgodnionych. Nam zaś nie wolno od nich odstąpić. Postulujemy, aby wprowadzić możliwość renegocjacji umów, w sytuacji gdy zmieniają się warunki. Dziś firmy przedstawiają oferty wyższe od naszych kosztorysów. Nie starcza nam wkładu własnego na wszystkie inwestycje, wobec czego cierpią na tym remonty dróg, a ich stan zamiast polepszania się pogarsza.