Moda na rower

– Podstawą do otrzymania bezpłatnego obiadu jest okazanie karty rowerzysty Ergo Hestii wraz z pieczątką z aktualną datą – mówi Arkadiusz Brulinski, rzecznik Grupy Ergo Hestia. – W ubiegłym roku w miesiącach letnich z tego udogodnienia korzystało ponad 200 osób dziennie. W miesiącach zimowych około 50 pracowników otrzymuje codziennie sponsorowany posiłek.

Zanim rowerzysta zje obiad w jednym z dwóch biurowców – Sopocie lub Gdańsku – do dyspozycji ma strzeżony parking rowerowy, szatnie, szafki, prysznice i suszarki do włosów. Firma pomoże też zapłacić za rower, dając 25 proc. zniżki na jego zakup. A w dniach wolnych organizuje wycieczki wolantariackie. Ich uczestnicy, wyjeżdżając kilometry, zbierają pieniądze na cele charytatywne.

Podobne akcje organizuje gdański potentat odzieżowy LPP, gdzie powstał LPP Team biorący udział w zawodach. Firma pokrywa koszty startów, zapewnia treningi, a ostatnią nowością jest firmowy klub fitness ze specjalnymi szatniami dla rowerzystów.

Gdańska Energa z kolei od trzech lat organizuje akcję „Aktywni charytatywni”, w ramach której pracownicy zlokalizowani na terenie pięciu województw wykręcają kilometry. W 2014 roku dzięki akcji udało się kupić 230 rowerów dla domów dziecka. Jak podaje koncern, zainteresowanych wciąż przybywa.

– W tym roku zamierzamy pokonać wspólnie 500 tys. km i ponownie przekazać potrzebującym sprzęt zachęcający do aktywnego spędzania czasu wolnego – wyjaśnia Jakub Dusza z Grupy Energa.

Rowerowy maj

W ślad za firmami podążają instytucje. Gdańsk, który aspiruje do bycia najbardziej rowerowym miastem w Polsce, już od dłuższego czasu mocno promuje rowery. Miasto co roku ogłasza wiele akcji zachęcających do korzystania z tego środka transportu. Jesienią ubiegłego roku ogłosił Bitwę na Kilometry pomiędzy trzema szkołami.

Teraz już po raz trzeci trwa z kolei Rowerowy Maj. W ramach akcji dzieci z przedszkoli i szkół dojeżdżają do nich rowerami, hulajnogami i rolkami. Szkoły, a także poszczególne klasy, rywalizują w liczbie kilometrów. O zwycięstwie decyduje liczba przyjazdów w stosunku do liczby uczniów w klasie albo szkole. Najlepsi uczniowie, a także szkoły, mogą liczyć na atrakcyjne nagrody. Z roku na rok bierze w niej udział coraz więcej osób. W tegorocznym maju – już 90 szkół oraz przedszkoli i 29 tys. uczniów. I co ciekawe, Gdańsk pomysłem zaraził już wiele innych miast, w tym sąsiednie Sopot i Gdynię, oferując konkretną pomoc w organizacji.

– Przekazaliśmy nie tylko pomysł, ale całe know-how, materiały graficzne, informatory dla rodziców, plakaty – wylicza Remigiusz Kitliński, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. komunikacji rowerowej.

W Gdyni ściga się już 19 szkół i 4 tys. uczniów, a w Sopocie – pięć szkół i 1,4 tys. osób.

15 procent rowerów

Wobec gigantycznego zainteresowania rowerami największym wyzwaniem dla Trójmiasta jest teraz infrastruktura, która musi nadążać za rosnącym ruchem. W Gdańsku, by dobrze planować budowę tras, w ponad 20 miejscach zamontowano liczniki rowerowe.

– To nam ułatwia planowanie dalszego rozwoju tras rowerowych i sprawdzanie efektów dotychczasowych działań – przyznaje Kitliński. – Ruch się zwiększa, jest już na dość wysokim poziomie, w ostatnich czterech latach mieliśmy wzrost o połowę. Szczegółowe dane poznamy we wrześniu, bo kompleksowe badania prowadzimy w cyklu kilkuletnim. Gdańsk podaje, że obecnie ma 568 km tras dla rowerzystów, w tym wydzielone drogi rowerowe mają 117 km, a reszta to głównie ulice z uspokojonym ruchem o dopuszczalnej prędkości 30 km. Na 200 z nich rowerzyści mogą jechać pod prąd.

– Mamy dokument strategii realizacji tras rowerowych opracowany przy udziale mieszkańców, dzięki temu wiemy, w jakiej kolejności powinny powstać dane odcinki. Wydaje się, że nowo powstające trasy w innych częściach miasta trochę już przejmują ruch. Choć wiem, że miastem holenderskim nie będziemy ze względu na czynniki obiektywne: Gdańsk jest położony na dwóch tarasach różniących się wysokością – dodaje Kitliński.

W 2009 roku podczas rowerowej konferencji Velo-City Gdańsk podpisał tzw. kartę brukselską, która zobowiązuje go do 2020 roku do dokonania zmian promujących transport rowerowy. Sygnatariusze muszą zmniejszyć ryzyko wypadków rowerowych o 50 proc., zmniejszyć ryzyko kradzieży rowerów, zwiększyć wykorzystanie rowerów w dojazdach do szkoły i pracy, współpracować ze środowiskami rowerowymi i zwiększyć do 15 proc. udział komunikacji rowerowej w ruchu miejskim.

– Większość założeń już zrealizowaliśmy. Ruch rowerowy wzrósł o 50 proc., a liczba wypadków jest na tym samym poziomie. Mamy liczne kampanie promujące rowery, także zabezpieczenia rowerowe, stale współpracujemy z organizacjami rowerowymi – wylicza pełnomocnik prezydenta. – Nie udało nam się jeszcze zwiększyć ruchu do 15 proc., ale mamy czas.

Gdynia aspiruje

Gdynia dysponuje znacznie mniejszą liczbą tras, bo oficjalnie jest ich tylko 56 km. – Ale są w tym też ścieżki parkowe, niespójne, pourywane odcinki, drogi niespełniające standardów czy trasy rekreacyjne i tylko nieco ponad 1 kilometr pasów rowerowych – ocenia Jakub Furkal, szef Stowarzyszenia Rowerowa Gdynia. – Nierzadko są to uciążliwe i niebezpieczne dla rowerzystów drogi, które co kilkaset metrów zmieniają stronę. Nie sama liczba kilometrów świadczy o komforcie.

Zdaniem Furkala, szefa stowarzyszenia, które aktywnie zabiega o poprawę infrastruktury i promocję rowerów, Gdynia została daleko za Gdańskiem.

– Gdynia jest miastem aspirującym. W ostatnich latach polityka rowerowa drgnęła, czego dowodem jest realizowany, choć ze znacznymi zaległościami, audyt BYPAD czy akcje społeczne. Jednocześnie zdecydowanie za często słyszymy odpowiedź „nie da się” zamiast szukania rozwiązań, odważnych decyzji, otwarcia na nowoczesne elementy infrastruktury, których nie brakuje w sąsiednim Gdańsku. Powstaje wrażenie, że duch miasta samochodowego wciąż unosi się wśród decydentów. Ma to swoje odzwierciedlenie we wskaźniku zmotoryzowania, który we wrześniu 2015 wynosił już 556 samochodów na 1000 mieszkańców i co roku rośnie o 20 aut. Dla porównania w Berlinie czy Tokio jest to ok. 300 samochodów i… wskaźnik ten systematycznie spada – ocenia Furkal.

Położony pomiędzy Gdynią a Gdańskiem najmniejszy Sopot pełni rolę tranzytową. Latem – jako centrum turystyczne Trójmiasta – bywa jednak najbardziej zakorkowany, dlatego jego władze szukają pomysłów na powiększenie tras. Dlatego zgłosiły projekt roboczo nazwany „Leśne Tarasy Rekreacyjne TPK’.

– Dzięki naszym staraniom w kierunku integracji tras rowerowych w Trójmieście udało się przekonać do tego Nadleśnictwo Gdańsk i Urząd Marszałkowski, a następnie pozostałe gminy Trójmiasta – mówi Krzysztof Jałoszyński, podinspektor ds. komunikacji rowerowej w Sopocie. – Aktualny zasięg projektu obejmuje sześć gmin – od Gdańska do Wejherowa, a koordynatorem został Gdańsk.

Regionalny zamiast miejskiego

Kolejnym wyzwaniem samorządów jest dziś jest tzw. rower miejski. Paradoksalnie – choć w Polsce ma już go wiele samorządów, to rowerowy lider, Gdańsk, wciąż go nie ma. Przez ostatnie trzy lata rower miejski działał tylko Sopocie, ale firma Netbike i Sopot nie przedłużyły umowy. Dla komercyjnej firmy trzymanie systemu tylko dla Sopotu było nieopłacalne, a miasto nie chciało do tego dokładać z własnej kieszeni, bo w dość bliskiej perspektywie jest plan budowy wielkiego systemu roweru regionalnego, obejmującego ponad 20 gmin, od Tczewa po Wejherowo. Wszystkich, które biorą udział w pracach Zintegrowanych Inwestycji Regionalnych. Prace koordynuje Stowarzyszenie Obszaru Metropolitalnego Gdańsk–Gdynia–Sopot.

– To ma być rower i system czwartej generacji, inny od tych, które znamy do tej pory – mówi Remigiusz Kitliński. – Stacje dokowania to będą stojaki rowerowe, a elektrozamek i wszystkie elementy będą na wyposażeniu roweru, a nie stacji.

Wg projektu rowery będzie można zostawić na dedykowanych stojakach, ale i poza nimi, choć wtedy trzeba się będzie spodziewać dodatkowych obciążeń finansowych. Łącznie ma być 8 tys. stojaków, a także od 3 do 4 tys. rowerów.