Henk Swarttouw: Samochód w miastach to skrajnie nieefektywny środek transportu

Na kongresie rowerowym Velo-city w Lipsku Daniel Mes z biura Fransa Timmermansa, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, powiedział, że w UE dojdzie do „tektonicznego przesunięcia”, jeśli chodzi o traktowanie roweru. Ma być postrzegany jako pełnoprawny środek transportu. To naprawdę jest alternatywa dla samochodu?

Bez wątpienia, szczególnie w miastach. Jest kilka powodów, aby tak sądzić. Ponad połowa przejazdów autem w miastach odbywa się na dystansach poniżej 5 km. Tak jest w zasadzie wszędzie: w Europie, Ameryce Północnej, Australii, Nowej Zelandii. Co więcej, około 30 proc. przejazdów liczy mniej niż 3 km. W większości przypadków autem podróżuje jedna osoba, bez dużego bagażu. Zdecydowana większość tych kierowców jest też fizycznie zdolna do pokonania takiego dystansu rowerem.

Warto podkreślić, że więcej osób nie może prowadzić auta niż roweru. Zamiana części tego krótkodystansowego ruchu samochodowego na ruch rowerowy sprzyja efektywnemu wykorzystaniu przestrzeni w miastach, pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo drogowe i środowiska, obniża emisje i hałas. W co bardziej zatłoczonych miastach rower jest też po prostu szybszym środkiem transportu niż samochód.

Żeby rozwijać infrastrukturę rowerową w miastach, trzeba na ogół ograniczać infrastrukturę samochodową. W Polsce budzi to duży opór kierowców, którzy mówią, że w naszym klimacie rower może być co najwyżej sezonowym środkiem transportu. Zimą drogi rowerowe będą puste, a zwężone jezdnie będą się korkowały, co nie sprzyja jakości powietrza. To nie brzmi, jak efektywne wykorzystanie przestrzeni…

W większości miast przestrzeń jest ograniczona. To oznacza, że jeśli chce się zrobić miejsce dla jednego środka transportu, na ogół odbywa się to kosztem miejsca dla innego. Nie widzę jednak powodu, aby infrastruktura rowerowa w Polsce miała być sezonowa. W innych krajach tak nie jest. W Oulu w Finlandii, gdzie jest dużo więcej śniegu niż w polskich miastach, ruch rowerowy zimą jest niewiele mniejszy niż latem. Kluczowe jest to, aby infrastruktura rowerowa była dobrze utrzymana i przejezdna w każdych warunkach. Można czerpać przykłady, jak to robić, z wielu miast w Szwecji, Norwegii, Szwajcarii czy Kanadzie. Sądzę, że popularność jazdy rowerem także w zimie będzie się zwiększała wraz z rosnącą dostępnością rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.

Polska wciąż jest krajem na dorobku, gdzie samochód jest postrzegany jako wyznacznik statusu. Nawet prezes banku centralnego mówił niedawno, w kontekście unijnego planu, aby zakazać rejestracji aut spalinowych po 2035 r., że zmuszanie ludzi do rezygnacji z aut to jest cywilizacyjny regres i zamach na ich wolność. Takie kontrowersje są nieuniknione?

Przede wszystkim nie należy ludzi zmuszać do jazdy rowerem, tylko ich do tego zachęcać. Nie bardzo rozumiem, jak wykorzystywanie ważącej 2 tony maszyny do przewożenia ważącego 70 kg człowieka, zużywając przy tym kurczące się zasoby surowców i zanieczyszczając powietrze, a niekiedy też zabijając innych, może uchodzić za osiągnięcie cywilizacyjne. Prawda jest taka, że samochód to skrajnie nieefektywny środek transportu, szczególnie w miastach. Miasta należy projektować tak, aby ułatwiać przemieszczanie się ludzi, a nie samochodów.

Ale nasze miasta już istnieją, nie budujemy ich od zera. Jeśli już władze pozwoliły na rozlanie się miasta, na budowę osiedli bardzo odległych od centrum, jak mogą powiedzieć mieszkającym tam ludziom, że powinni zrezygnować z auta?

W wielu europejskich miastach, które też się rozrosły, a w których nie ma miejsca na to, żeby każdy poruszał się autem, ten problem rozwiązuje się tak, że zapewnia się wszystkim mieszkańcom dostęp do transportu zbiorowego. Nowym zjawiskiem jest budowa szybkich dróg rowerowych, zwanych niekiedy velostradami, które pozwalają na dojazd do miasta z odległości nawet 20–25 km, szczególnie z wykorzystaniem rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. Ciekawostką jest to, że od 2 tysięcy lat przeciętny czas, jaki ludzie poświęcają na to, żeby dotrzeć do pracy, praktycznie się nie zmienił. Od starożytności do połowy XIX w. większość ludzi chodziła do pracy, czyli musiała mieszkać w takiej odległości od miejsca pracy, aby dało się ją pokonać pieszo w sensownym czasie. Potem pojawiła się kolej, tramwaje i metro, które umożliwiły ludziom osiedlanie się nieco dalej. Samochód jako masowy środek transportu na dobre pojawił się po II wojnie światowej. I nie skrócił wcale przeciętnego czasu dojazdu do pracy.

Powiedział pan, że ludzi nie należy zmuszać do jazdy rowerem, tylko zachęcać. Ale jeśli infrastrukturę rowerową rozwijamy kosztem samochodowej, to siłą rzeczy wielu ludzi uznaje, że zakazujemy im poruszania się autem, a więc zmuszamy do szukania alternatywy. Może najpierw powinniśmy nakłonić ludzi, żeby przesiedli się z aut na rowery albo do komunikacji zbiorowej, a dopiero potem przebudować infrastrukturę?

Niestety, to jest niemożliwe, bo do korzystania z roweru ludzi zniechęca przede wszystkim brak poczucia bezpieczeństwa, a nie pogoda, ukształtowanie terenu albo obawy o fryzurę. A żeby ludzie czuli się na rowerach bezpiecznie, potrzeba odpowiedniej infrastruktury. Oczywiście, na terenach niezurbanizowanych na ogół można budować infrastrukturę rowerową – a także kolejową, tramwajową itp. – nie odbierając miejsca samochodom. Ale w granicach miast to jest zwykle niemożliwe. Ulic nie da się poszerzać, a musi na nich być miejsce dla pieszych, rowerzystów, środków komunikacji zbiorowej i samochodów. Przydałaby się też jakaś zieleń. Dużym problemem są w tym kontekście parkingi dla aut. Zajmują dużo miejsca, a nie przynoszą miastu żadnych korzyści ekonomicznych ani komunikacyjnych. Potrzeba więc decyzji politycznej, jaką infrastrukturę chcemy rozwijać. W tych decyzjach należy brać pod uwagę to, że ludzie dostosowują swoje preferencje do infrastruktury. Przykładowo zwiększanie przepustowości jezdni nie zmniejsza korków drogowych, bo przyciąga więcej aut. I odwrotnie: gdy zmniejszy się przepustowość jezdni, część kierowców zdecyduje się na inne środki transportu, a korki mogą nawet zmaleć. To samo dotyczy innych środków transportu. Nowe drogi rowerowe czy linie tramwajowe przyciągają użytkowników.

Patrząc z tej perspektywy, największymi orędownikami rozwijania infrastruktury rowerowej powinni być ci kierowcy, którzy z jakichś powodów muszą wjechać do centrum miasta autem.

Dokładnie tak. Im więcej osób przesiądzie się na rowery, tym łatwiej swoje sprawy załatwią ci, którzy nie mają wyboru i muszą poruszać się autem. Jednocześnie, w warunkach kryzysu ekonomicznego, coraz więcej ludzi nie stać na korzystanie z auta. Stawianie na rozwój infrastruktury samochodowej jest więc w pewnym sensie niesprawiedliwe.

Budowa inkluzywnej infrastruktury rowerowej też jest jednak trudna. Jeśli rower ma być pełnoprawnym środkiem transportu, infrastruktura musi umożliwiać szybkie dojazdy. Ale to oznacza, że nie jest bezpieczna dla rodzin z dziećmi. W Polsce zresztą dzieci do 10 lat nie mogą poruszać się po drogach dla rowerów.

Najłatwiejszym rozwiązaniem jest budowa na tyle szerokich dróg dla rowerów, aby szybciej jadący mogli bezpiecznie wyprzedzić tych, którzy jadą wolniej. Dokładnie tak jak na wielopasmowej jezdni, gdzie są pasy szybsze i wolniejsze. Potrzeba takiej infrastruktury narasta w związku z popularyzacją rowerów ze wspomaganiem elektrycznym, którymi można jechać szybciej. Innym rozwiązaniem jest zmniejszanie maksymalnej prędkości w ruchu samochodowym, np. do 30 km/h. W Brukseli taka zmiana, wprowadzona przed dwoma laty, zmniejszyła liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o połowę. W takich okolicznościach nie tylko zwiększa się bezpieczeństwo rowerzystów, ale też przewaga konkurencyjna samochodu maleje. Chociaż ona już teraz jest mniejsza, niż się wielu kierowcom wydaje. Średnia prędkość auta w mieście, uwzględniając światła drogowe i korki, to około 15 km/h. A do tego jeszcze dochodzi czas stracony na szukanie miejsc parkingowych. Rozumieją to firmy kurierskie, które coraz częściej w centrach miast dostarczają towary rowerami cargo.

Biorąc pod uwagę to, co pan powiedział, wydaje się, że nawet całkowite zastąpienie aut spalinowych samochodami elektrycznymi nie rozwiąże problemów komunikacyjnych i środowiskowych europejskich miast.

Samochody elektryczne rozwiązują jeden lub dwa problemy, ale nasze miasta mają ich więcej. Takie auta na pewno ograniczą emisję gazów cieplarnianych, o ile będą mogły korzystać z czystej energii elektrycznej. Za około 25 proc. tych emisji odpowiada transport, a połowa tego przypada na prywatne auta. Jest więc o co walczyć. Warto jednak pamiętać, że od czasu, gdy w UE w życie wejdzie zakaz rejestracji aut spalinowych, do czasu, gdy te auta znikną z dróg, minie sporo czasu. Przecież nawet dzisiaj 90 proc. sprzedawanych aut ma silniki spalinowe. I pozostaną w użyciu przez kilka dekad. Elektryczne auta też nie są całkowicie czyste. Nie rozwiązują problemu z zanieczyszczeniem powietrza pyłami z klocków hamulcowych i opon. Przeciwnie, na ogół te auta są cięższe niż spalinowe, więc takich pyłów emitują więcej. Samochody elektryczne zajmują też tyle samo miejsca co spalinowe, więc nie są odpowiedzią na problemy związane z ograniczoną przestrzenią w miastach. No i wreszcie, auta elektryczne nie zmniejszą naszych problemów zdrowotnych związanych z tym, że wiele osób ma dzisiaj za mało ruchu. Największą przewagą rowerów nad autami jest właśnie to, że mają pozytywny wpływ na stan zdrowia użytkowników. Każde euro zainwestowane w rozwój transportu rowerowego na dłuższą metę przyniesie 5 euro oszczędności w systemie opieki zdrowotnej.

Sądzi pan, że propagowanie elektromobilności może być przeciwskuteczne, tzn. nasilić część problemów, które ma rzekomo rozwiązać? Łatwo wyobrazić sobie, że część posiadaczy aut elektrycznych będzie nimi jeździła więcej niż spalinowymi, bo przecież są „czyste”. Zresztą przywileje dla samochodów elektrycznych w wielu miastach, np. możliwość jazdy buspasami albo brak opłat za parkowanie, wspierają takie postawy.

Na pewno nie wolno zapominać o tym, że rozwój elektromobilności leży w interesie producentów aut. Przemysł motoryzacyjny ma świadomość tego, że rynek samochodów spalinowych będzie się kurczył, potrzebuje więc alternatyw, żeby utrzymać wzrost produkcji. Temat ograniczenia emisji w transporcie był na agendzie szczytu klimatycznego w Glasgow (w 2021 r. – red.). Pamiętam, że do centrum konferencyjnego nie mogliśmy wprowadzić rowerów, ale samochody elektryczne były tam powszechnie prezentowane. W deklaracji końcowej, która mówiła o tym, jak sektor transportowy może przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych, była mowa wyłącznie o samochodach elektrycznych, a nie o transporcie zbiorowym czy rowerach.

Ze względu na rolę, jaką w europejskiej gospodarce odgrywa przemysł motoryzacyjny, w interesie Europejczyków leży jego rozwój. To jest dość częsty argument przeciwników ograniczania przestrzeni dla samochodów kosztem przestrzeni dla rowerów.

Ludzie nie zdają sobie sprawy z tego, że upowszechnianie transportu rowerowego niesie ze sobą wiele gospodarczych korzyści. Duży potencjał sektora rowerowego dostrzegło ostatnio francuskie Ministerstwo Gospodarki, Przemysłu i Handlu, powołując poświęcony mu departament. Nie chodzi tylko o produkcję rowerów, ale też systemów do ich przechowywania i parkowania, ofertę ubezpieczeń dla rowerzystów, rozwój rozmaitych aplikacji itp.

Skoro mowa o „gospodarce rowerowej”, często spotykam się z argumentem, że propagowanie rowerów w miastach kosztem samochodów zabije ulice handlowe, bo klienci nie będą mieli jak do nich dojechać.

To jest mit. Istnieje wiele badań, które to pokazują. Jest wręcz odwrotnie: wiele biznesów o wiele łatwiej prowadzić przy ulicach z ograniczonym ruchem samochodów. Kierowcy nie mogą się spontanicznie zatrzymać, aby zajrzeć do sklepu lub kawiarni. Piesi i rowerzyści mogą i często to robią. Obroty sklepów i restauracji przy ulicach z wyciszonym ruchem samochodów albo w ogóle bez takiego ruchu są większe. Nietrudno to zrozumieć: klienci nie chcą spędzać czasu między autami. Właściciele sklepów i restauracji często nie zdają sobie z tego sprawy. Gdy zapyta się ich, jak docierają do nich klienci, większość mówi, że samochodem. Ale to nieprawda.

To złudzenie może wynikać z faktu, że samochody zajmują tak dużo miejsca w przestrzeni publicznej. Które miasta w Europie zrobiły w ostatnich latach największy postęp w zakresie upowszechniania ruchu rowerowego? Amsterdam, Kopenhaga czy Utrecht – symbole rowerowej rewolucji – to przykłady, które z różnych powodów, np. skali, mogą nie przemawiać do włodarzy polskich metropolii.

W ostatnich latach bardzo duże zmiany zaszły w największych europejskich miastach jak Londyn i Paryż. Ich początki sięgają na dobrą sprawę pierwszych lat tego stulecia, gdy wprowadzono systemy rowerów miejskich. To pokazało władzom, że ludzie są gotowi korzystać z rowerów. To uzasadniło rozwój infrastruktury dla rowerów. Odwiedzam oba te miasta regularnie i jestem pod wrażeniem zachodzących tam zmian. W innych dużych miastach, w tym w Berlinie, Monachium, Hamburgu, Mediolanie, Barcelonie, Lizbonie, Lyonie i Wiedniu, transport rowerowy też się prężnie rozwija. Dużymi osiągnięciami mogą się pochwalić Oslo i Helsinki, gdzie w ub.r. nie zginął żaden rowerzysta. Ale rolę roweru doceniają też władze metropolii poza Europą, np. Stambułu. Samorządowcy z Afryki mówią, że nie popełnią takich błędów jak my, Europejczycy, budując miasta dla samochodów. Tam większość ludzi wciąż porusza się pieszo, ale liczba samochodów szybko rośnie. Piesi są spychani na bok i przestają się czuć bezpiecznie, co tylko zachęca tych, co mogą, do kupna auta. Tak powstaje błędne koło, które afrykańskie miasta mogą przerwać na wczesnym etapie.

Wielu ludzi do odkurzenia roweru skłoniła pandemia Covid-19. Podróże komunikacją miejską wydawały się wtedy niebezpieczne. Miasta reagowały na to m.in. przeznaczając niektóre pasy jezdni dla rowerzystów. Czy te, tymczasowe w zamyśle, zmiany okazały się trwałe?

Rzeczywiście, w trakcie pandemii rowerzystów przybyło. Prowadziliśmy wtedy rejestr tych tymczasowych zmian w organizacji ruchu. One były szczególnie częste w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Francji, Hiszpanii i Portugalii. W większości przypadków te zmiany zostały utrzymane, choć niekiedy z pewnymi modyfikacjami. Głośnym przykładem, gdzie to się nie udało, była Kensington High Street w Londynie. Tam zmiany cofnięto, co wywołało duże protesty. Wszędzie jednak rowerzystów po pandemii jest więcej niż wcześniej.

Wspomniał pan o systemach rowerów miejskich, które przyczyniły się do upowszechnienia tego środka komunikacji. Wydaje się jednak, że dzisiaj ich rola zmalała. W Polsce w niektórych miastach takie systemy zostały zlikwidowane. Wydaje się, że przegrały konkurencję z elektrycznymi hulajnogami, które dają większą elastyczność, jeśli chodzi o parkowanie. Jaka jest przyszłość rowerów miejskich?

Nie postrzegam elektrycznych hulajnóg jako alternatywy dla rowerów. To pasywny środek komunikacji, który zastępuje głównie chodzenie i krótkie przejazdy środkami komunikacji zbiorowej. Część osób mogą jednak przekonać do tego, że po mieście poruszać można się na dwóch kołach. A wspomniana elastyczność hulajnóg, która mogła być uważana za ich przewagę nad współdzielonymi rowerami, maleje, bo w coraz większej liczbie miast można je parkować tylko w wyznaczonych miejscach. Systemy rowerów miejskich wciąż są potrzebne. Po pierwsze, te rowery pozwalają ludziom przekonać się, czy warto zainwestować we własny rower. Po drugie, wpisują się dobrze w rozwój komunikacji zbiorowej. Jeśli ludzie z obrzeży miast mają dojeżdżać do centrum pociągami lub metrem, trzeba im zaoferować środek transportu ze stacji do miejsca docelowego. Rowery miejskie sprawdzają się tu doskonale, szczególnie jeśli cały system komunikacji miejskiej jest zintegrowany. Na przykład w Holandii ta sama karta miejska uprawnia do zostawienia własnego roweru na stacji kolejowej, przejazdu pociągiem i wypożyczenia roweru miejskiego.

Przykłady europejskich miast – takich jak Kopenhaga czy Amsterdam – pokazują, że integracja rowerów do systemu transportu miejskiego może przebiec bez większych problemów

shutterstock