E-rowery zmieniają zasady gry

Jakie są najlepsze miasta dla rowerzystów w Europie?

Dwa modelowe miasta to Amsterdam i Kopenhaga. One są budowane dla rowerzystów sukcesywnie od wielu lat. A Holandia wydaje najwięcej na jazdę na rowerze wśród wszystkich krajów: ponad 30 euro na osobę rocznie. W związku z tym infrastruktura rowerowa jest tam świetna. Ale są i inne miasta w Europie, które podejmują świadomy i trwały wysiłek, aby również poprawić warunki dla rowerzystów. Paryż jest niesamowitym przykładem.

Kiedy Anne Hidalgo objęła urząd burmistrza w 2014 r., zobowiązała się zbudować 1000 km ścieżek rowerowych. Do pandemii zbudowano około połowy tego. Ale potem Hidalgo ponownie wygrała wybory w 2020 r. I powiedziała podczas swojej kampanii reelekcyjnej, że zamierza wyeliminować kolejne 60 tys. miejsc parkingowych w Paryżu.

Ale polityka Hidalgo ma też krytyków. Słychać, że jest zbyt radykalna, alienuje kierowców.

Oczywiście często się słyszy: „och, zrazisz kierowców”. Ilu ich jest w dużych miastach? Może 30 proc. Ale mają tendencję do robienia ogromnego hałasu. Innym dobrym przykładem takiego szybkiego działania jest Gandawa. Zastępca burmistrza odpowiedzialny za mobilność powiedział mi, że jak objął urząd i naprawdę chciał zrobić miasto rowerowe, to pojechał do Kopenhagi i do Amsterdamu. Zakochał się w tym, co zobaczył, ale jednocześnie wrócił do domu przygnębiony, bo nie miał pieniędzy na budowę takiej infrastruktury. Ale potem wymyślił inny sposób. Zmienił przeznaczenie ulic samochodowych i prawie wyrzucił auta z centrum miasta. Udało się to zrobić za 5 milionów euro, w jeden weekend. Oczywiście, zaplanowanie zajęło dużo czasu. Ale powiedział on, że jedną z lekcji, które przekazałby innym burmistrzom, byłoby zrobienie tego naprawdę bardzo szybko. Nie krok po kroku – bo wtedy ludzie będą krzyczeć za każdym razem.

Chciałabym zapytać panią o pandemię i jej wpływ na podejście do roweru. Przynajmniej w Brukseli widać, że dużo ludzi przesiadło się na nie, a potem, po końcu pandemii, już na nich zostało. Czy tak jest też w innych miastach Europy?

Bruksela jest bardzo interesującym przykładem. W latach 2020–2021 ruch rowerowy w Brukseli wzrósł o 64 proc., co w dużej mierze wynika ze stworzenia 40-kilometrowych tymczasowych ścieżek rowerowych. A potem rok później nastąpił dalszy 22-procentowy wzrost i myślę, że będzie on kontynuowany. Bo te tymczasowe pasy są stopniowo utrwalane. To dowód na to, że jeśli coś zbudujesz, to ludzie będą z tego korzystać. W Europie generalnie tymczasową infrastrukturę były w stanie wdrożyć miasta, które miały już wcześniej takie plany i po wybuchu pandemii miały z czego szybko skorzystać. A więc Paryż, Bruksela, Barcelona czy Londyn. Pomaga też mniej surowa kultura biurokracji: udało się to w miastach, gdzie nie ma silnej kultury robienia wszystkiego na podstawie skomplikowanych pozwoleń. Nie widzieliśmy więc tego trendu w Skandynawii czy w Niemczech, poza Berlinem.

Czy jest jeden czynnik, który znacząco zachęca ludzi do korzystania z roweru w mieście?

Głównym powodem, dla którego ludzie nie jeżdżą na rowerze lub nie jeżdżą więcej albo nie pozwalają jeździć dzieciom, jest kwestia bezpieczeństwa. Trzeba stworzyć bezpieczną, odseparowaną od ruchu samochodowego infrastrukturę rowerową. To ulega poprawie. Przeprowadziłam się do Brukseli w 1993 r. i od razu wsiadłam na rower. Ale tylko dlatego, że jeszcze bardziej niż roweru bałam się prowadzenia samochodu. Bo z punktu widzenia rowerzystów Bruksela była wtedy naprawdę przerażająca. Wiele się zmieniło, ale jeszcze długa droga przed nami. I tak jest w przypadku wielu innych miast, które są po prostu gdzieś na swojej drodze do odkrywania, jak zwiększyć korzystanie z roweru.

A jaka jest rola rowerów elektrycznych w tych zmianach?

E-rowery pod wieloma względami zmieniły zasady gry. Znacznie zwiększają częstotliwość i odległość, jaką ludzie są skłonni pokonywać na rowerze. A także sprawiają, że jazda na rowerze jest znacznie łatwiejsza dla osób starszych oraz – poprzez rowery cargo – dla rodziców z małymi dziećmi. To jest rewolucja.