Oddanie ekspresowego przejazdu wydrążonego pod górą Luboń Mały co prawda opóźniło się o dwa lata wobec pierwotnego planu. Za to zrealizowane w ciągu trasy S7 przedsięwzięcie niewiele ma sobie równych: była to z pewnością jedna z najtrudniejszych budów na polskiej sieci szybkich dróg.
Do wydrążenia dwóch nitek tunelu o długości 2058 m każda używano ciężkiego sprzętu i materiałów wybuchowych. Tych ostatnich wykorzystano ok. 180 ton. Wydobyto taką ilość materiału skalnego, która pozwoliłaby zasypać 160 basenów o wymiarach olimpijskich. Do konstrukcji tunelu wykorzystano 48 tys. ton stali, a także 190 tys. m sześc. betonu, czyli tyle, ile byłoby wykorzystane na 45 km nawierzchni drogi dwujezdniowej. Ze względów technologicznych prace przy drążeniu tunelu prowadzone były 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu.
Czytaj więcej
Jeden z nielicznych już brakujących odcinków drogi S7 mającej połączyć Gdańsk z Nowym Targiem i ułatwić dojazd do granicy ze Słowacją, budzi coraz większe emocje zarówno wśród mieszkańców terenów, przez które ma przebiegać, jak i samorządów.
Nie dość, że budowa była technicznie bardzo trudna, to jeszcze komplikowały ją nieprzewidziane wydarzenia. Już w trakcie badań pojawiły się osuwiska w rejonie południowego portalu tunelu, które uniemożliwiły prowadzenie robót na nitce w kierunku Krakowa. W konsekwencji część elementów należało przeprojektować. Dalszy postęp robót jeszcze bardziej utrudniła pandemia.
Ale ostateczny efekt robi wrażenie. W tunelu są dwa pasy ruchu po 3,5 m każdy oraz 3-m pas awaryjny, dający możliwość dobudowy trzeciego pasa ruchu w przyszłości. Komory połączone są dziesięcioma przejściami ewakuacyjnymi rozlokowanymi co 172 m oraz przejazdem awaryjnym przeznaczonym dla służb ratunkowych. Przejścia ewakuacyjne oddzielone są od tunelu specjalnie zaprojektowanymi drzwiami, zapewniającymi dwie godziny odporności na działanie ognia. W sytuacji zagrożenia podróżujący tunelem mają być ewakuowani do nawy nieobjętej pożarem i wyprowadzeni na zewnątrz przez portal. Pożar jest największym niebezpieczeństwem dla przejeżdżających tunelem osób, więc wyposażono go w szereg zabezpieczeń. Co 86 m rozmieszczone są naprzemiennie punkty alarmowe z gaśnicami, kocami gaśniczymi, ostrzegaczami i telefonem alarmowym. Na wewnętrznych ścianach tunelu zabudowane zostały wnęki z hydrantami. W przejściach poprzecznych oraz w budynkach technicznych zamontowano głośniki nadające ostrzeżenia oraz polecenia w przypadku sytuacji zagrożenia.
Czytaj więcej
Oddanie tunelu do Świnoujścia opóźni się o przynajmniej pół roku. Zamiast jesienią, podwodna przeprawa zostanie uruchomiona dopiero przed przyszłorocznymi wakacjami
Zasilanie tunelu w prąd ma podwójne zabezpieczenia: zarówno z zewnętrznych linii energetycznych, jak i awaryjnych agregatów prądotwórczych, mających automatycznie zapewnić energię w przypadku odcięcia zasilania z zewnątrz. Na wszelki wypadek każdy z agregatów został zdublowany.
Włączenie tunelu do ruchu mocno skraca czas podróży w stronę Tatr lub w kierunku Krakowa. Gdy w 2016 r. rozpoczynała się budowa drogi ekspresowej S7 pomiędzy Lubniem a Rabką-Zdrój, pokonanie ok. 16 km starej drogi krajowej nr 7 ze średnią prędkością ok. 42 km/h zajmowało kwadrans, a czasem nawet dłużej. Tunel skrócił czas o blisko połowę. Sam przejazd odcinkiem tunelowym zajmuje niespełna dwie minuty.
Włączenie tunelu do ruchu pozwoliło na połączenie oddanych wcześniej nowych odcinków zakopianki. W rezultacie pomiędzy Myślenicami a Rabką-Zdrój kierowcy mają do dyspozycji ok. 32 km drogi ekspresowej.
