W panelu „Polityka transportowa miast i regionów, w tym polityka rowerowa” udział wzięli przedstawiciele władz jednostek samorządu terytorialnego oraz działacze organizacji społecznych. W dyskusji wystąpili: Tomasz Dobrowolski, pełnomocnik rowerowy prezydenta Bydgoszczy; Arkadiusz Ptak, burmistrz Pleszewa; Franciszek Sterczewski, poseł na Sejm RP; Karol Kieliszek, kierownik referatu ds. mobilności aktywne wydziału zarządzania ruchem drogowym i mobilnością Urzędu Miasta Lublin; Wiesław Bełz, prezes stowarzyszenia Rowerowe Katowice; Milan Rzepkowski, przedstawiciel województwa warmińsko-mazurskiego, zespół ds. mobilności rowerowej przy Konwencie Marszałków RP, oraz Marcin Dworak, pełnomocnik GZM ds. nowej mobilności.

Jak zmienia się rowerowa Polska?

– Jesteśmy, mam nadzieję, na początku tej drogi. Faktem jest, że różnice mentalne w społeczeństwie są zdecydowanie zauważalne, jeśli chodzi o korzystanie z roweru, jednak widać wyraźny podział, gdzie jedna strona mówi o transporcie, a druga o turystyce – stwierdził Marcin Dworak rozpoczynając dyskusję.

Paneliści zwrócili uwagę, iż w wielu polskich miastach polityka rowerowa nabiera innego wymiaru.

– Przez wiele lat w Bydgoszczy była polityka antyrowerowa. Cytując poprzedniego dyrektora Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej, gdy stowarzyszenie Masa Rowerowa przyszło z gotowym projektem, jak stworzyć jakąkolwiek politykę rowerową w mieście, padła odpowiedź: „Kupcie sobie węższe rowery”. Bo rowerzyści potrzebowali szerszych tras. Jesteśmy, więc te 10, 15 lat do tyłu. Teraz faktycznie łatamy te dziury, które powstały, bo nie było na to żadnego pomysłu – dodał Tomasz Dobrowolski,

W podobnym tonie wypowiadał się także Karol Kieliszek.

– Nie obawiam się spadku popularności roweru miejskiego, bo widzę że przybywa ludzi, którzy kupili własny rower i nim jeżdżą. Bardziej martwi mnie pewna blokada mentalna, pewien język. To, że jednym coś się zabiera kosztem drugich w kwestii infrastruktury. Uważam, że rower jest jednym z środków transportu publicznego, a nie alternatywą, i że na drodze publicznej jesteśmy w stanie się wszyscy pogodzić – zaznaczył.

– Region województwa śląskiego też z różnych powodów jest mocno zapóźniony – ocenił Wiesław Bełz. – Pisząc politykę rowerową wzięliśmy pod uwagę dwa uwarunkowania. Nie dostrzega się związku między tradycją, pewną strukturą społeczną, sposobem działania, indywidualizmem, wzorcami, które funkcjonują w danej społeczności, a rozwojem mobilności rowerowej. Na Śląsku nie jest prosto przesiąść się na rower. Chodzi o kręgi na poziomie lokalnym. Mamy tam ustabilizowane grupy, które nie są prorowerowe, mają zakodowane drobnomieszczańskie nawyki i odniesienia kulturowe. Nie są fanami rowerów. W polskich miastach nie ma nastawienia rowerowego w wystarczającym stopniu. Zwłaszcza w kręgach decyzyjnych – dodał.

Kluczem infrastruktura

Wszyscy paneliści jednogłośnie uznali, że ogromną rolę pełni tu infrastruktura rowerowa, a także jej rozwój i utrzymanie.

– Istotą jest rower jako transport. Nasze miasta są sporej wielkości, ale też nie są to znowu tak wielkie odległości. Aktualnie jesteśmy w procesie rozpoczęcia w przyszłym roku budowy szerokich, szybkich dróg rowerowych – Velostrady. Ten plan to 120 km dróg, które połączą miasta górnośląsko-zagłębiowskiej metropolii. Rdzeniem są Katowice. Drugi projekt to system roweru metropolitarnego, który ma liczyć osiem tysięcy rowerów. Ma on być zintegrowany z transportem publicznym – powiedział Marcin Dworak. – Mówimy więc o bardzo dużym organizmie – podkreślił. Zaznaczył, że ta integracja ma odbywać się również na poziomie taryfowym. – Ktoś, kto będzie miał bilet okresowy na jakikolwiek środek transportu w metropolii, będzie miał również w tym pakiecie rower bez żadnych dodatkowych dopłat. Traktujemy to tak samo, jak tramwaj czy autobus. Perspektywy są niezłe, ale nie ukrywam – u nas to się dopiero zaczyna – przyznał.

W Bydgoszczy nie jest inaczej. Infrastruktura sprzyjająca rowerom także rozwija się tu dość dynamicznie. Niedawno otwarto pierwszy z systemu parkingów „Parkuj i jedź”.

– Na naszym nowym parkingu znajduje się stacja miejskich rowerów, z której zawsze można skorzystać i wszystkich do tego namawiamy – zaznaczył Dobrowolski. – Mamy nadzieję, ze dzięki naszym działaniom promocyjnym i inwestycjom w infrastrukturę rowerową, uda nam się przekonać część ludzi, aby zostawili samochody, wsiedli na rower i pojechali dalej do centrum miasta. Bo ścieżek jest coraz więcej – zapewnia.

Milan Rzepkowski przyznaje, że i jego region ma „bardzo duże plany”.

– Ale mamy także już bardzo dużo zrobione – m.in. trasę Green Velo. Budujemy też mazurską pętlę rowerową i warmińską autostradę rowerową. W planach jest także prawie 90 km tras – powiedział, zwracając uwagę, że budując drogę dla rowerów „należy pamiętać, że nie ma specjalnego źródła finansowego, które przeznaczone jest na tego rodzaju transport”. – Jeśli gdziekolwiek pojawią się wolne środki, to jesteśmy gotowi do realizacji inwestycji. Jeśli zapewnimy infrastrukturę, to ona się zapełni rowerami. Dzięki temu ludzie nie będą musieli dojeżdżać do miasta samochodem, bo będą mieli alternatywę. Jeśli zadbamy o kompleksową sieć połączeń w skali całego województwa, uda nam się spełnić założenia niskiej emisyjności – podkreślił.

Potrzeba politycznej odwagi

Na problemy z finansowaniem zwrócił uwagę także Arkadiusz Ptak, burmistrz Pleszewa, w którym funkcjonuje idea miasta 15 minut.

– Żeby wdrażać w życie projekty rowerowe kosztem miejsc parkingowych, pasów ruchu, miejsc dla rowerów potrzebne są odwaga polityczna i kompleksowe podejście. Posiadamy opracowania, które patrzą na miasto z lotu ptaka i realizujemy elementy, które są do zrobienia. Sytuacja finansowa czasem powoduje, że jesteśmy przygotowani koncepcyjnie do budowy kolejnych ścieżek rowerowych, zmiany organizacji ruchu, ale musimy się wstrzymywać. Jesteśmy przygotowani, ale jest obawa, co do dostępności środków. Kierunek jest dobry, ale przez brak finansowania może to zostać zahamowane – przyznał.

Uczestniczący w dyskusji Franciszek Sterczewski, poseł na Sejm RP, powiedział natomiast, że w Sejmie od dwóch lat działa zespół transportu rowerowego. – Spotykamy się z organizacjami zajmującymi się transportem rowerowym, stowarzyszeniami, fundacjami z całej Polski i samorządowcami. Pisaliśmy też interpelacje we wszystkich możliwych sprawach, które mogłyby ułatwić funkcjonowanie transportu rowerowego lub choćby uruchomić dopłaty do rowerów elektrycznych. Niestety, w tym momencie rządzący nie widzą takiej potrzeby – podkreślił. – Mam wrażenie, że jesteśmy w różnych miejscach, jeśli chodzi o politykę rowerową – dodał. Uważa, że w Polkach i Polakach widzi dla niej ogromne poparcie. – Żałuję, że nie przeznacza się środków na tak ważne i popularne wśród społeczeństwa projekty – zaznaczył.

Zdaniem Sterczewskiego, „im wyżej, tym mniej poważnego podejścia do infrastruktury rowerowej”. – Wielu polityków tkwi wciąż w latach 90., gdzie rower był rekreacyjną ciekawostką. Potrzeba nam odwagi i pieniędzy, które czasem są źle skierowane. Przestańmy udawać, że ten temat nie istnieje i że ludzi to nie interesuje. W dobie kryzysu ekonomicznego i klimatycznego rower jest polską racją stanu i powinien być jednym z priorytetów. Nie może być pomijany, musi być traktowany na równi z transportem publicznym – zaznaczył poseł.

Paneliści biorący udział w dyskusji zgodnie uznali, że w obliczu tragicznych w skutkach zmian klimatu i związanego z nim kryzysu, w polskich miastach rower musi stać się jednym z głównych środków transportu, a nie tylko narzędziem rekreacji. Samorządy muszą to brać pod uwagę, tworząc strategie rowerowe i planując przyszłość w miastach i nie tylko – podkreślali.