PLO była znacznie bogatsza na samym starcie niż szczeciński brat – miała m.in. słynny Grand Hotel w Sopocie, jeszcze słynniejszy transatlantyk M/s „Batory” oraz 42 inne statki. Flota, która kursowała po portach całego świata, szybko zaczęła się powiększać, by w latach 70. dojść do 176 statków o łącznym tonażu 1,2 mln DWT. PŻM zaczęła skromniej, bo tylko z 11 statkami, i to głównie przedwojennymi. Szybko się jednak rozwijała i w latach 70. miało już powyżej 120 statków.

W kolejnych latach władze dokonywały jednak przetasowań we flocie, przenosząc statki pomiędzy armatorami i tym samym próbując je wyspecjalizować – PŻM w żegludze trampowej, a PLO – liniowej. W kryzysowych latach 80. znacznie lepiej poradziła sobie PŻM, która do wolnej Polski wchodziła z flotą 120 statków. PLO miały wtedy około 90 jednostek, a po 1989 roku zaczął się stopniowy upadek armatora. Pozostała flota w ciągu następnych lat – skomercjalizowana i sprywatyzowana oraz podzielona na wiele spółek – przestała istnieć.

Co ciekawe, to, co nie udało się w Trójmieście, udało się w Szczecinie. W 1991 roku ze statków PLO kursujących na linii do Afryki Zachodniej powołano nowego armatora – Euroafrica Shipping Ltd. z siedzibą w Szczecinie. Armator działa do dzisiaj, dysponując kilkunastoma jednostkami i utrzymując stałe połączenia z Afryką. Z kolei PŻM – choć mocno pobijana – wciąż istnieje. I choć w porównaniu ze 120 statkami z początku lat 90. dzisiejsze 56 to raptem mniej niż połowa, to i tak lepiej to wypada w porównaniu z dwoma jednostkami, jakie obecnie posiadają PLO. Co niestety nie zmienia faktu, że to trudne czasy dla armatorów. Kolejne etapy światowego kryzysu utopiły na świecie żeglugowych potentatów. Swoje robi też postęp technologiczny, konieczność i umiejętność dopasowania się do nowych trendów w transporcie, czy też postępująca koncentracja kapitału. To ostatnie świetnie widać na rynku kontenerowców. Ten wielki segment shippingu został zdominowany przez gigantyczne firmy, budujące statki giganty, przystosowane do równie gigantycznych terminali. Kariera kontenerów trwa już od kilkudziesięciu lat i świat chętnie z nich korzysta. Dzisiaj wielcy armatorzy nie dość, że zdominowali ten rynek, to jeszcze bardziej zamykają go dla konkurencji, tworząc wielkie sojusze. Tam nie ma miejsca dla średnich, a co dopiero małych. Reszcie na pocieszenie zostaje krótkodystansowa obsługa. Tysiące kontenerów zrzucanych w hubie (tak się określa kontenerowe porty transoceaniczne) trzeba przecież rozwieźć do mniejszych portów.

PŻM śladowo działa na rynku kontenerowym i szans na większe w nim zaistnienie raczej nie ma. Armator od lat zajmuje się głównie przewozami masowymi i drobnicą. A te niestety spadają. Jak wynika z najświeższego podsumowania, ubiegłoroczne przewozy były niższe od tych w 2015 r. o 0,7 mln ton (w sumie 14,5 mln ton). Węgiel, który był niegdyś głównym ładunkiem PŻM, przeniósł się do Azji, przez co armator przewiózł go zaledwie 159 tys. ton.

Za nami kolejny już rok straty, która była także w 2014 i 2015 roku. Jej wysokość poznamy dopiero w czerwcu po zatwierdzeniu bilansu skonsolidowanego. W 2015 PŻM ogłosiła program zakupu 18 jednostek, z których odebrano na razie dwie. I wiele wskazuje na to, że kolejne na razie nie zostaną odebrane, bo to się po prostu nie opłaca. Jakby tego było mało, w grudniu ze stanowiskiem pożegnał się wieloletni szef PŻM Paweł Szynkaruk. Nowego mamy poznać w ciągu tygodni. Niezależnie od tego, kto nim zostanie – cel jest prosty. Oby PŻM nie podzieliła losu PLO.