Białostockie autobusy miejskie mają barwy biało – zielone. W ostatnich latach w mieście przeprowadzono wiele inwestycji i reform, które sprawiają, że owe kolory to nie tylko ekologiczna symbolika. Z centrum aglomeracji, dzięki budowie obwodnicy o parametrach drogi ekspresowej, udało się wyprowadzić ruch tranzytowy, dlatego jest ona czołówce rankingów najmniej zakorkowanych miast w Polsce.
Białystok ma unikatowy na skalę polską, system zarządzania komunikacją publiczną. Miasto jest właścicielem trzech przedsiębiorstw świadczących usługi przewozu pasażerów. To model konkurencji regulowanej. Jeżeli jedno z nich nie zmniejsza kosztów działania na przykład w związku ze spadającymi cenami paliw, z dużą dozą prawdopodobieństwa uczyni to inne. Administracja prezydencka i rada miasta oczekują wtedy od marudera doszlusowania do standardów najlepszej ze spółek. I tak z każdą pozycją kosztową. – Stary i ociężały monopolista przewozowy pokazał, że nie umie odpowiadać na potrzeby społeczeństwa, podział na trzy mniejsze podmioty był zalążkiem myślenia o wprowadzaniu elementów konkurencji pomiędzy podmiotami świadczącymi usługi – mówi dr. inż. Marek Litwin, dyrektor ds. ITS i Poboru Opłat w Windsor-Detroit Bridge Authority w Kanadzie, jeden z ekspertów, którzy wspierali miasto w organizacji transportu publicznego.
Przykładowe efekty? To między innymi dzięki temu modelowi wskaźnik zatrudnienia w administracji u trzech białostockich przewoźników wynosi średnio 17 proc. W kraju jest to 22 proc. Liczbę przejechanych km na pracownika Białystok ma jedną z najwyższych w Polsce. Niektóre reformy były bolesne, w latach 2009 – 2011 dwaj z trzech operatorów musieli zmniejszyć zatrudnienie o 100 osób..
Dla dobra pasażerów
Ale nie tylko finanse publiczne zajmują rajców z miasta Branickich, w ostateczności liczy się dobro pasażerów. – Sukcesem systemu miejskiego transportu zbiorowego w Białymstoku jest jego rekordowo wysoki udział w tzw. podróżach nie pieszych – rzędu 50 procent. Dla porównania w austriackim Gratzu jest to 24 proc., we Florencji 20 proc., a są to miasta podobnej wielkości – mówi w rozmowie z „Rz” prof. inż. Wojciech Suchorzewski, który napisał pierwszą politykę transportową dla Białegostoku jeszcze w latach 90. W stolicy Podlasia zadbano nie tylko o nowe, wielopasmowe trasy z buspasami, i konkurencyjne zarządzanie miejskim transportem. – Poza zakupami taboru o najwyższych parametrach ekologicznych, duży nacisk położono na punktualność i uprzywilejowanie autobusów w ruchu, czyli elektroniczny system zarządzania. Wprowadzono zaawansowane systemy biletu elektronicznego oraz informacji pasażerskiej. Ale miasto wspiera też inne formy komunikacji – jako pierwsze w Polsce wprowadziło system roweru publicznego BiKeR (Białostocka Komunikacja Rowerowa – ang. „bike and ride”) w aglomeracji (miasto i 2 otaczające gminy). Korzystający z rowerów prywatnych i miejskich mają do dyspozycji ponad 100 km dróg rowerowych. Coraz więcej jest wiat rowerowych przy szkołach czy stojaków na rowery w miejscach pracy – dodaje prof. Suchorzewski.
Znaczenie systemów inteligentnego transportu wyjaśnia Tomasz Kamiński, prezes ITS Polska, pracownik Instytutu Transportu Samochodowego: – Takie przedsięwzięcia powinny być poprzedzone analizą i dopasowane do potrzeb miasta. W Białymstoku zrobiono to wzorcowo. Systemy ITS są najtańszym sposobem na poprawę komunikacji. Za 50 – 60 mln zł można usprawnić ruch w całym mieście.
