Jaka będzie przyszłość polskiej branży lotniczej

Pytanie takie zadano uczestnikom panelu dyskusyjnego, który odbył się podczas Kongresu 590 w Rzeszowie. To nie przypadek, że to właśnie w Rzeszowie padło powyższe pytanie. Polska branża lotnicza posiada długą i wspaniałą tradycję, której spuściznę najlepiej widać właśnie na Podkarpaciu. Zlokalizowana w regionie Dolina Lotnicza odpowiada za 90 proc. produkcji rodzimego przemysłu lotniczego, którego gros kierowane jest na eksport.

Branża chce iść do przodu. Stąd coraz częściej pojawia się pytanie, czy możliwe jest przejście z roli podwykonawcy i producenta podzespołów do finalnego wytwórcy gotowych produktów. Jak to osiągnąć? Jako pierwszy odpowiedzi starał się udzielić Władysław Ortyl, marszałek województwa podkarpackiego.

– Nie ma samolotów, w których nie byłoby części wyprodukowanych w naszej Dolinie Lotniczej. Jest to fakt, który bardzo nas cieszy. Nie może to jednak sprawić, że zapomnimy o naszych ambicjach. My chcemy mieć produkt finalny. My chcemy mieć produkt końcowy. Przypomnę tylko, że ostatni tego typu projekt, który powstał w Polsce i którego niestety nie udało się zakończyć, to Iryda. Od tego czasu nie mieliśmy podobnej, równie poważnej konstrukcji – mówił.

– Jesteśmy jedynym województwem w Polsce, które posiada inteligentną specjalizację lotnictwo i kosmonautyka. Stąd naszym obowiązkiem jest podejmowanie takich tematów. Uważam, że musimy ocenić nasz potencjał i sprawdzić, na czy nasze biura konstrukcyjne są zdolne do podjęcia takiego wyzwania. Ja uważam, że tak – wskazywał Ortyl.

– Polska jest krajem, który się dynamicznie rozwija. Dlatego powinno być naszą ambicją, żeby polski samolot – polski produkt – mógł się wznosić i sławić imię naszej myśli konstrukcyjnej – podsumował.

Polski samolot dzisiaj i jutro

Artur Wojtas, członek zarządu Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu, największego producenta statków powietrznych w Polsce, zwrócił uwagę, że polski samolot już istnieje.

– Polska posiada własną konstrukcję. Jest to samolot M-28, który już produkujemy – odpowiedział na główne pytanie debaty. Wyjaśnił jednak, że nie jest to najnowsza konstrukcja. Nie mówimy więc o polskim samolocie, ale raczej o nowych polskich konstrukcjach. Czy posiadamy odpowiednie kompetencje i możliwości? W ocenie przedstawiciela PZL Mielec, sytuacja nie jest wcale aż tak różowa.

– Z punktu widzenia przemysłu oraz z punktu widzenia tego, co mieliśmy, a co mamy, muszę powiedzieć, że niestety pozostaje dużo wątpliwości. Technologia poszła do przodu. Rynek lotniczy, czy to cywilny czy wojskowy, bardzo mocno się zmienił, a jego potrzeby są zupełnie inne niż jeszcze 10 czy 20 lat temu – wyjaśniał.

– Polska utraciła zdolności do opracowania oraz wdrożenia do produkcji własnych konstrukcji w latach 90. Ostatnim czysto polskim produktem, dość zaawansowanym jak na tamte lata, był projekt Iryda. Po jego upadku cała rzesza konstruktorów, która brała w nim udział, znalazła pracę gdzie indziej. Wielu z nich wyjechało, zasilając fabryki na Zachodzie – mówił.

Czy możliwa jest szybka odbudowa tych zdolności? Józef Grzybowski z Politechniki Rzeszowskiej zwrócił uwagę, że dzisiaj często problemem jest nie tyle odbudowa, ile utrzymanie. –

– Największym problemem jest zerwana nić pokoleniowa. Aktualnie w zakładach lotniczych pracują absolwenci szkół w wieku 30 lat. Mają świetnie opanowane języki oraz dobrze opanowane metody CAD-owskie, ale tak naprawdę nie widzieli samolotu. Brakuje im takiej specyficznej metodyki – tłumaczył.

Zwrócił uwagę, że samolot M-28 będący w dużej mierze efektem polskiej myśli technicznej, daje nam możliwość rozwiązania tego problemu. Branża lotnicza ma pewną specyfikę, którą dobrze obrazuje przytoczony podczas debaty przykład samolotu F-16. Latające w barwach m.in. Polskich Sił Powietrznych maszyny to konstrukcje, których początek datowany jest na rok 1971. Lata modyfikacji i udoskonaleń sprawiły, że do dzisiaj myśliwiec znajduje nabywców na całym świecie i schodzi z linii montażowych. Podobnie jest z M-28, który może stać się pomostem, dla młodej kadry lotniczej.

– Tę metodykę jeszcze jesteśmy w stanie przekazać, gdyż np. w przypadku M-28 mamy jeszcze dostępną kadrę inżynierów z wieloletnim doświadczeniem, którzy ją posiadają i mogą przekazać dalej – podkreślał Paweł Stężycki, dyrektor Instytutu Lotnictwa. Stwierdził, że do tematu projektowania i budowania samolotów w Polsce musimy podchodzić z dużą dozą realizmu. A fakty są następujące.

– Przez 15 lat pracowałem dla światowego giganta, gdzie realizowaliśmy projekty dla Airbusa, Boeinga, Bombardiera czy Embraera. Wiem, ile wysiłku kosztuje zrobienie nowej konstrukcji, która mogłaby konkurować na arenie międzynarodowej. Mogę powiedzieć, że na dzień dzisiejszy nie ma w Polsce biura konstrukcyjnego gotowego do zaprojektowania samolotu, który byłby konkurencyjny na rynku światowym – wyjaśniał. Tłumaczył przy tym, że droga do jego stworzenia jest otwarta.

– Istnieją w Polsce wszelkie kompetencje, żeby taki biuro bardzo szybko odtworzyć. Są jeszcze ludzie, którzy pamiętają, jak się projektuje i buduje samoloty. Jednym ze sposobów na to może być integracja środowiska. Proces ten już trwa, co widzimy np. na Podkarpaciu – mówił Stężycki.

Samolotu nie wystarczy jednak tylko zbudować. Trzeba go jeszcze sprzedać.

– Musimy podejść do pomysłu analitycznie, a nie optymistycznie. Jeśli będziemy grupą entuzjastów, którzy będą chcieli zbudować samolot, to go pewnie zaprojektujemy i może nawet powstanie prototyp. Trzeba jednak pamiętać, że w dużej mierze bawimy się za pieniądze podatników i dlatego chciałbym, by to miało sens – podsumował.

Rynek cywilny i rynek wojskowy

Eksperci, którzy rozpoczęli debatę na temat budowy polskiego samolotu podczas Kongresu 590 w Rzeszowie, skupili się na konstrukcjach przeznaczonych na rynek cywilny. Nie oznacza to jednak, że nowa maszyna musi być na niego skierowana. Opracowany na lata program zamówień dla armii mógłby być impulsem dla branży oraz odpowiedzią na pytanie, kto kupi nowy produkt. Taki scenariusz byłby także zgodny z planami Polskiej Grupy Zbrojeniowej, która zakłada zwiększenie kompetencji w tej branży.

– W chwili obecnej Polska Grupa Zbrojeniowa ma sześć przedsiębiorstw, które działają w przemyśle lotniczym. Mówimy głównie o Państwowych Zakładach Lotniczych, zajmujących się serwisowaniem istniejących samolotów oraz mówimy o zakładach w Kaliszu, gdzie produkujemy silniki lotnicze. Posiadamy także własne biuro konstrukcyjne. Równolegle prowadzimy rozmowy w zakresie zwiększenia kompetencji w zakresie produkcji silników lotniczych, gdyż chcemy przejąć zakłady rzeszowskie – mówił Witold Słowik, prezes Polskiej Grupy Zbrojeniowej, wskazując, że to dopiero początek drogi, gdyż posiadane obecnie kompetencje naprawczo-usługowe są stanowczo niewystarczające. Pomóc ma specjalny program rządowy.

– W ramach strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju mamy program „Żwirko i Wigura”, który choć koncentruje się na dronach, to jednak nie wyklucza budowy samolotów i rozwoju przemysłu lotniczego – mówił.

Prezes PGZ przypomniał także o projekcie, który niedawno został przedstawiony podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego. Mowa o samolocie ILX-34.

– W maju bieżącego roku podpisaliśmy list intencyjny w zakresie prac badawczo-rozwojowych nad samolotem ILX-34. Oczywiście, cały czas jesteśmy na etapie zamierzeń i planów, ale być może przerodzą się one w konkrety. Mamy w Polsce potencjał do realizowania tak ambitnych, trudnych i złożonych projektów. Przy dobrej współpracy instytutów naukowych, przemysłu prywatnego i państwowego, możliwe, że ten ambitny plan jest do zrealizowania – wyjaśniał.