Małe porty to nie kaprys samorządów

Większość z nich jest deficytowa i najczęściej dofinansowywana, mniej lub bardziej oficjalnie, przez samorządy. Dlatego właśnie budżety portów regionalnych są nieustannie pod brukselską lupą. Nie bez powodu – jako najbardziej drastyczny przykład marnotrawienia pieniędzy podatników podawany jest hiszpański Ciudad Real, gdzie wybudowano lotnisko za miliard euro, z którego nie wystartował ani jeden samolot rejsowy. Ostatecznie dwa lata temu zostało sprzedane za 10 tys. euro brytyjskiej firmie transportowej. Syndyk odrzucił wówczas ofertę chińską – 7 tys. euro, ale z obietnicą stworzenia tam wielkiego portu cargo dla firm z Kraju Środka.

Ale dla władz regionalnych, obojętnie w jakim kraju, posiadanie lokalnego lotniska zawsze jest dowodem prestiżu, ale i szansy na wsparcie rozwoju regionalnego. Kiedy jest już gotowe, zaczynają się próby pozyskania niskokosztowych linii lotniczych, które jeśli nie widzą tam możliwości zarobku, za darmo nie polecą.

Kuszenie atrakcjami

Najczęściej przewoźników kusi się bardzo niskimi opłatami lotniskowymi oraz zwolnieniem z podatków. To standard na początek. Kiedy nie wystarcza, zaczynają się dopłaty: wykupywanie miejsc w samolotach, zamawianie akcji reklamowych, promocja regionu w ulotkach, które pojawiają się w kieszeni maszyn, a jeśli te kieszenie zostały zlikwidowane (tak jest u Ryanaira), to w magazynie pokładowym. Najbardziej zdeterminowani płacą za malowanie całych samolotów, by ten rodzaj promocji uzasadniał hojniejsze wsparcie linii. A kiedy i to jest zbyt mało, samorządy dopłacają do odprawy pasażerów czy proponują darmowe parkingi. Pomysłów jest mnóstwo. Było ich aż tyle, że w 2014 roku Bruksela znacznie zaostrzyła warunki udzielania pomocy publicznej. Złagodziła je jednak trzy lata później, pod wielkim naciskiem i lotnisk, i linii.

Komisja Europejska uznała wówczas, że skoro regionalne porty pomagają w rozwoju, to jednak warto je finansowo wspomóc. Ustalono, że wydana na rozwój lotnisk pomoc publiczna, o ile nie odprawiają one powyżej 3 mln pasażerów, jest dozwolona i nie musi być notyfikowana w Brukseli. Nowe zasady stają się coraz łagodniejsze w miarę, jak liczba pasażerów maleje. Zasady są najbardziej liberalne, kiedy ich liczba wynosi poniżej 200 tys. (w Polsce są to Łódź, Olsztyn, Zielona Góra i – do niedawna – Radom). —Ta zmiana oszczędzi czas autorom regionalnych projektów, zaś w samej Brukseli pozwoli skupić się na ważniejszych sprawach, które rzeczywiście zaburzają konkurencyjność – mówiła rok temu unijna komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager. Jednak wsparcie jest dozwolone tylko wtedy, gdy lotnisko jest oddalone o ponad godzinę jazdy samochodem, czyli ok. 100 km, od innego portu, musi mieć ono także gwarancję, że będzie wykorzystane w przyszłości.

Pomoc publiczna nie może być jedynym finansowaniem, ale kapitałem początkowym, który umożliwi pozyskiwanie pieniędzy z innych źródeł. Chociaż jeśli zaistnieje taka potrzeba, samorządy mogą okazać się zmuszone do pokrywania różnicy między kosztami i przychodami. Największe ułatwienia obowiązują w przypadku zamorskich terytoriów krajów UE – Francji, Portugalii oraz Hiszpanii.

– Ale jest jedno zastrzeżenie – mówi Margrethe Vestager. – Nie może być tak, że głównym beneficjentem takiej zmiany w polityce finansowania lotnisk regionalnych będą linie lotnicze. Jeśli chcą korzystać z tych lotnisk, muszą operować z zachowaniem warunków uczciwej konkurencji.

Według Vestager kraje UE wydają po 90 mld euro rocznie na pomoc publiczną dla sektora lotniczego, z tej kwoty 28 mld nie jest w kompetencji KE. Nie zmienia to faktu, że Komisja zauważa przypadki, kiedy taka pomoc jest nielegalna. Np. Ryanair, TUIfly czy HLX oraz należące do Lufthansy Germanwings zostały przyłapane na łamaniu unijnego prawa i zmuszone do zwrotu nielegalnych subsydiów wypłaconych im przez lotnisko w austriackim Klagenfurcie. Ryanair dodatkowo musiał jeszcze zwrócić 10 mln euro, jakie bezprawnie skasował w portach francuskich.

Nie tylko prestiż

Zdaniem europarlamentarzystów lotniska są podstawą do utrzymania regionalnej gospodarki i tworzą miejsca pracy. Ryanair wyliczył, że postawienie jednego samolotu w bazie na którymś z lotnisk oznacza stworzenie 200 nowych miejsc pracy. Oznaczałoby to, że przewoźnik, który w 2018 roku będzie operował 500 samolotami, dawałby zatrudnienie 100 tys. osób, oczywiście oprócz własnych załóg.

Z kolei zdaniem Volodymyra Bilotkacha, ekonomisty London School of Economics, każdych 100 tys. pasażerów na lotnisku więcej przekłada się – zależnie od regionu – na 98 do 315 nowych miejsc pracy. Z kolei otwarcie nowego połączenia to 98 do 223 szans zatrudnienia i uruchomienie od 4 do 15 firm. „Zawsze jednak lokalne władze powinny bardzo dokładnie wyliczyć, na co bardziej im się opłaca wydać pieniądze. Na zwiększenie częstotliwości połączeń, które okazały się trafione? Czy też może na uruchomienie nowych, które ściągną więcej biznesu? I okazuje się, że poszukiwanie nowych kierunków jest bardziej opłacalne. Z doświadczenia wiadomo, że nie ma nic skuteczniejszego od bezpośrednich kontaktów biznesowych” – czytamy w jego opracowaniu.

– Dzięki lotniskom regionalnym łatwiej jest dotrzeć do trudniej dostępnych terenów, pozbawionych dobrej infrastruktury kolejowej bądź drogowej – uważa Antonin Kazda, autor analizy „Małe lotniska: niepotrzebny ciężar czy klucz regionalnego rozwoju”. Jego zdaniem jednak, aby taki port miał uzasadnienie, musi być w pełni sprawny operacyjnie, czyli sprostać międzynarodowym wymogom bezpieczeństwa pod względem infrastruktury i kwalifikacji personelu.

– Pamiętajmy, że te wszystkie wymagania są identyczne wobec lotnisk dużych, przesiadkowych, jak i małych regionalnych, co z kolei przekłada się na koszty, które często dla małych portów są trudne do uniesienia. Dlatego właśnie tak wiele małych lotnisk nie jest w stanie wyjść ze strat. Ale i dlatego, że mają niewysokie przychody z działalności pozalotniczej, takiej jak wynajem parkingów, powierzchni handlowej, które zazwyczaj stanowią lwią część wpływów dużych portów – przypomina Volodymyr Bilotkach. – W tej sytuacji lotnisko, na którym odprawia się mniej niż 200 tys. pasażerów, musi być subsydiowane przez władze. Trzeba jednak pamiętać, że lotniska są katalizatorami we wzroście gospodarczym. Dlatego jeśli się liczy wielkość subsydiów, od kwoty dopłat trzeba odliczyć środki, jakie ono generuje – dodaje.

Ryzyko low-costów

Analitycy rynku lotniczego zwracają uwagę na jeszcze jedno zagrożenie: oparcie rozwoju wyłącznie na operacjach przewoźników niskokosztowych. Jacek Krawczyk, unijny ekspert lotniczy, wielokrotnie przypominał, że takie linie z równą łatwością z pompą inaugurują połączenia, jak i potem po cichu je zamykają. – Są jak panna na wydaniu, tu się pokażę, tam się pokażę, rozejrzę się, ale nigdzie nie chcę większych zobowiązań – mówi Jacek Krawczyk. A akurat one chętnie latają do portów regionalnych, bo tam opłaty lotniskowe są niskie, nie ma kłopotów z działkami czasowymi startów i lądowań, rzadko są ograniczenia środowiskowe, takie jak chociażby cisza nocna, nie ma też mowy o jakichkolwiek problemach z przepustowością, więc czas rotacji maszyny na lotnisku można skrócić do minimum.

– Opieranie rozwoju regionalnego na low-costach jest niebezpieczne – ostrzega Jacek Krawczyk. – Jeśli nagle Ryanair bądź Wizz Air decydują się przestać latać z jakiegoś portu, dla regionu straty są ogromne. Podobnie jest również, kiedy jakiś region uzależnia swój rozwój wyłącznie od turystyki – dodaje Frank Witlox z Uniwersytetu w Gandawie.

Boom na drugorzędne i trzeciorzędne lotniska w krajach Unii Europejskiej zaczął się w latach 90. i miał ogromny wpływ na rozwój branży transportu lotniczego w całej Europie. Ich sieć rozwijała się równolegle z powstawaniem kolejnych niskokosztowych linii lotniczych. Z kolei pasażerowie korzystający z oferty low-costów gotowi są na dłuższy dojazd na lotnisko, byle tylko polecieć taniej. A linie niskokosztowe najwyraźniej wierzą, że subsydia są gwarantowane na zawsze. Ale – co źle wróży finansom wielu lokalnych portów – mogą mieć rację.

Opinia

Radosław Włoszek, prezes Kraków Airport

W Kraków Airport 21 przewoźników oferuje ponad 100 połączeń na cztery kontynenty. Na lotnisku pracuje kilka tysięcy ludzi, natomiast infrastruktura portu pośrednio generuje ponad 50 tys. miejsc pracy w Małopolsce. Kraków to również prężny ośrodek naukowy, a Małopolska dzięki atrakcjom turystycznym i kulturowym jest rozpoznawana w świecie. Jest to również centrum outsourcingu i jeden z najbardziej innowacyjnych regionów w Polsce.