W żegludze przetrwają najsilniejsi

Najnowszy nabytek EuroAfriki, drugiego co do wielkości w Szczecinie i jednocześnie w Polsce armatora, to dwa drobnicowce. Przejęcie pierwszego – „ESL Europa” – nastąpiło w październiku, kolejny – „ESL Africa” – ma trafić do floty w listopadzie.

Kryzys topi światową flotę

– „Europa” jeszcze w październiku ruszy w swój pierwszy rejs do Afryki Zachodniej – informuje Jacek Wiśniewski, dyrektor naczelny ESL. – Statki zostały zbudowane w 2007 r., co oznacza, że będą to najmłodsze jednostki, jakie były kiedykolwiek eksploatowane przez EuroAfricę w serwisie afrykańskim.

Nowy statek Polskiej Żeglugi Morskiej, narodowego przewoźnika i jednocześnie największego polskiego armatora, to z kolei „Armia Krajowa”. To masowiec wybudowany w chińskiej stoczni Yangfan. – Jednostka zostanie oddana na przełomie tego i przyszłego roku, a zaraz za nią, w odstępie zaledwie sześciotygodniowym, pojawią się kolejne statki z tej serii – mówi Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM.

Zakupy szczecińskich armatorów odbywają się w szczególnej sytuacji. Światowy shipping od kilku lat znajduje się w głębokim kryzysie, uznawanym za największy od II wojny światowej. Rozpoczął się w 2008 r., po upadku banku Lehman Brothers. Od tego czasu systematycznie spadają stawki, jakie armatorzy dostają za przewozy, powodując drastyczne obniżenie rentowności rejsów.

Problemy gigantów

Jeszcze niedawno wydawało się, że kryzys potrwa krócej, a indeks BDI (Baltic Dry Index), który wskazuje kondycję przewozów masowych, niżej spaść nie może. A jednak w 2008 r., tuż przed kryzysem, pokazywał 11 793 pkt, obecnie utrzymuje się poniżej 1000 pkt, co jest rekordowo niskim wynikiem. Wśród wielu powodów załamania branży najważniejszy to nadpodaż tonażu światowej floty, a od ubiegłego roku sytuację pogorszyło jeszcze osłabienie gospodarki Chin.

– Sytuacja ta powoduje, że niektórzy armatorzy masowców nie wytrzymują już presji rynkowej i ogłaszają bankructwo, prosząc sąd o ochronę przed wierzycielami. We wrześniu br. zbankrutował jeden z największych japońskich armatorów i operatorów masowców – firma Daiichi Chuo Kisen Kaisha. Daiichi z flotą ok. 170 statków jest piątym pod względem wielkości posiadanego tonażu armatorem w Japonii – mówi Krzysztof Gogol.

W tym roku upadły też m.in. chiński Winland Ocean Shipping Corp., duński Copenship, a w poprzednich latach głośnym echem odbiły się upadki japońskiego Sanko i najstarszego na świecie armatora Stephenson Clarke Shipping (działał od 1730 r.).

Kryzys dotknął też polskiej floty handlowej, która prawie w całości skupiona jest właśnie w Szczecinie. Niższe stawki obniżyły rentowność. Trudniej jest o ładunki. PŻM praktycznie od początku lat 90. ma ujemny bilans floty, co oznacza, że więcej statków idzie na złom niż pojawia się nowych. Jeszcze w latach 90. flota liczyła ponad 120 jednostek, trzy lata temu temu 76, a obecnie – 61.

– Rzeczywiście w ostatnich latach stan floty PŻM obniżył się, co związane było z głębokim kryzysem i wycofywaniem tonażu najstarszego, nieznajdującego zatrudnienia na rynku – przyznaje Gogol. – W chwili obecnej jednak flota PŻM jest bardzo młoda, średnia to ok. siedmiu lat, więc w kolejnych latach tych sprzedaży będzie na pewno znacznie mniej.

Mniejsza liczba statków oznacza automatycznie mniej przewozów. W pierwszym półroczu 2015 roku PŻM przewiozło łącznie 7,5 mln ton ładunków, o 1,8 mln ton mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. To wszystko znajduje odbicie w wynikach finansowych. W 2012 roku firma zanotowała stratę na poziomie 235 mln zł, w 2013 roku nieco ją zmniejszyła do 157 mln zł, a za 2014 rok wyniosła 43 mln zł przy rocznych przychodach rzędu 1,5 mld zł. Kierownictwo armatora podkreśla, że mimo to jego sytuacja finansowa jest stabilna.

– Potwierdziła to jedna z największych chińskich instytucji finansujących inwestycje eksportowe, państwowy bank China Export – Import Bank (CEXIM), udzielając PŻM pod koniec września br. kredytu na sfinansowanie grupy ośmiu statków – wyjaśnia doradca dyrektora naczelnego PŻM.

Kupują masowce i drobnicowce

W PŻM mają ambitny plan zahamowania spadku liczebności floty. Realizowany obecnie program inwestycyjny na lata 2015–2020 zakłada budowę 18 masowców. Wartość całego programu to 400 mln dol. 12 jednostek będzie miało nośność 38 500 DWT, a kolejne sześć to tzw. jeziorowce o nośności 36 500 DWT. Wszystkie powstaną w chińskich stoczniach Yangfan i Jangzijiang. Jeziorowce to statki operujące na Wielkich Jeziorach amerykańskich.

PŻM się szczyci, że budowane w Chinach nowatorskie konstrukcje lake-max będą największymi oceanicznymi jednostkami, które zmieszczą się w kanałach i śluzach prowadzących do amerykańskich jezior.

Równolegle do zakupów nowych jednostek PŻM remontuje też stare. Na ten rok zaplanowano remont 30 statków, z czego prawie wszystkie już wykonano. Znaczna część z nich wynika z regularnego zaostrzania przepisów dotyczących ochrony środowiska i konieczności dopasowania statków do zmieniających się wymogów.

Również Euroafrica planuje kolejne zakupy. Jak wyjaśnia Jacek Wiśniewski, szef ESL przejęcie jesienią dwóch drobnicowców to początek długookresowej strategii inwestycyjnej, której celem jest odmłodzenie floty, zwiększenie tonażu, poprawa efektywności przewozów i poszerzenie oferty przewozowej, zarówno jeżeli chodzi o ładunki, jak i zasięg działania.

Obecnie spółka, która należy do koncernu Hass, ma flotę 11 statków. Większość pływa na regularnych liniach do Afryki Zachodniej. ESL obsługuje też linię angielską. Pozostałe jednostki to promy pasażersko-towarowe operujące na Bałtyku. – Planujemy kupno do końca przyszłego roku drobnicowców wielozadaniowych, nie starszych niż dziesięć lat – mówi Jacek Wiśniewski.

Odbicie w dwa lata

Szczecińscy armatorzy starają się spokojnie przeczekać kryzys.