Kolejne kłopoty na przekopie przez Mierzeję Wiślaną

Trzeba powtórzyć przetarg dotyczący ostatniego odcinka drogi wodnej do portu w Elblągu. Przekop za 2 mld zł wciąż pozostaje tylko kosztowną atrakcją turystyczną.

Publikacja: 13.02.2025 15:41

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną

Foto: PAP, Adam Warżawa

Będzie nowy przetarg związany z pogłębieniem ostatniego odcinka drogi wodnej prowadzącej do portu w Elblągu. Poinformował o tym w piątek wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka. – Poprzedni nie został unieważniony przez to, że ktoś wpadł na pomysł rezygnacji z tej inwestycji, tylko przez fakt, że nadesłane oferty nie spełniały założeń budżetowych i konieczna była ich zmiana. Teraz będzie on rozstrzygany w tzw. trybie unijnym – wyjaśnił w serwisie X. Jak podkreślił, przekop Mierzei Wiślanej, na który do tej pory wydano ponad 2 mld zł, ma wreszcie stać się użyteczny. Obecnie korzystają z niego głównie żaglówki.

Pogłębienie przekopu przez Mierzeję Wiślaną ma zwiększyć znaczenie portu w Elblągu

Pogłębienie blisko 900-metrowego odcinka rzeki Elbląg to warunek, by do elbląskiego portu mogły wpływać większe statki towarowe. Poprzedni przetarg na sporządzenie dokumentacji dotyczącej zakresu i przebiegu prac budowlanych został unieważniony przez inwestora – Urząd Morski w Gdyni. Powodem miało być ogłoszenie postępowania w niewłaściwym publikatorze, a także wątpliwości co do oszacowania kosztów przedsięwzięcia.

Spodziewany termin publikacji ogłoszenia o przetargu to poniedziałek 10 lutego. Urząd podkreśla jednak, że unieważnienie i ponowne uruchomienie przetargu nie zagrożą opóźnieniami w inwestycji. – W sytuacji, w której odpowiedź rynku jednoznacznie wskazała na konieczność publikacji ogłoszenia w publikatorze unijnym, a nie krajowym, unieważnienie postępowania było optymalnym działaniem, zapewniającym sprawność i efektywność realizacji oraz wydatkowanie środków publicznych w sposób zgodny z przepisami prawa – wyjaśniono w komunikacie.

Czytaj więcej

Przekop Mierzei Wiślanej. Jest śledztwo ws. ministra w rządzie PiS

Ostatni przebudowywany fragment toru wodnego prowadzącego do portu ma mieć 36 m szerokości i 5 m głębokości na odcinku od oczyszczalni ścieków do rozwidlenia rzeki i Kanału Jagiellońskiego oraz do mostu Unii Europejskiej. Konieczna jest też budowa obrotnicy dla statków, która powstanie na rozwidleniu rzeki Elbląg i Kanału Jagiellońskiego. Będzie mieć 160 m średnicy.

Na razie do zakończenia niezbędnych prac infrastrukturalnych w porcie nie będą tam mogły zawijać statki morskie, dla których powstał przekop, a więc jednostki o zanurzeniu do 4,5 m, długości do 100 m i szerokości do 20 m. W rezultacie inwestycja pozostaje bezużyteczna, bo jej główne zadanie – umożliwienie dotarcia statkom do portu w Elblągu z pominięciem drogi wodnej przez Cieśninę Pilawską na terenie Rosji – nie zostało zrealizowane. Zaś przekop – jedna ze sztandarowych inwestycji rządów PiS – stanowi co najwyżej kosztowną atrakcję turystyczną.

Pogłębienie blisko 900-metrowego odcinka rzeki Elbląg to warunek, by do elbląskiego portu mogły wpływać większe statki towarowe

Elbląg liczy, że dokończenie inwestycji pozwoli zwiększyć znaczenie portu, który mógłby stać się czwartym portem polskiej gospodarki. Zyskałby dostęp nie tylko do Bałtyku i portów trójmiejskich, ale także do portów skandynawskich oraz tych w Europie Zachodniej. To wiązałoby się ze wzrostem obrotów i poszerzeniem asortymentu przeładowywanych towarów oraz możliwością kolejnych inwestycji w rozbudowę infrastruktury portowej. Tymczasem dziś port jest skazany na współpracę z portami obwodu kaliningradzkiego, która została ograniczona do minimum.

Czy przekop na Mierzei Wiślanej miał sens?

Jeśli w 2014 r. wielkość przeładunków sięgnęła 360 tys. ton, to po aneksji Krymu przez Rosję zaczęła spadać do ok. 200 tys. ton. W eksporcie z Polski przez elbląski port przechodziły głównie materiały budowlane i konstrukcje stalowe. W imporcie najważniejszą część stanowił rosyjski węgiel, a także pasze, zboża i nawozy. W 2022 r. przeładowano już tylko ok. 158 tys. t, rok później spadek się pogłębił.

Zarazem nie brak wątpliwości co do sensowności całej inwestycji. Brakuje ładunków, których transport kanałem miałby ekonomiczne uzasadnienie, a z gdańskiego terminala DCT kontenery wyjeżdżają pociągami lub tirami drogą ekspresową S7 i do Elbląga mogą dojechać w godzinę. Na Bałtyku brakuje także odpowiedniej wielkości statków. Takie pływają dopiero na Renie oraz w rejonie kanału La Manche. Nie można także wykorzystać do transportu barek, bo resztki śródlądowej floty pływają po Odrze, przy tym są kompletnie wyeksploatowane i nie nadają się do wypływania na wody Zatoki Gdańskiej. W rezultacie pieniądze wydane na inwestycję mogą się nigdy nie zwrócić.

Z regionów
O przyszłości klimatu z ekspertami i biznesem. Przed nami Forum Ekologiczne
Z regionów
W miastach przybywa taksówek. Nie wszyscy kierowcy spełniają jednak wymagania
Z regionów
Jest lepiej, ale jeszcze nie dobrze. Odkładane problemy samorządów rosną
Z regionów
Za miejsce na cmentarzu czasem można płacić w ratach
Materiał Promocyjny
Współpraca na Bałtyku kluczem do bezpieczeństwa energetycznego
Z regionów
Chcemy wprowadzić zasadę „milczącej zgody”
Materiał Promocyjny
Sezon motocyklowy wkrótce się rozpocznie, a Suzuki rusza z 19. edycją szkoleń