Coraz większa liczba autobusów elektrycznych wykorzystywanych w miejskiej komunikacji stała się w ostatnich kilku latach najbardziej widocznym elementem polskiej elektromobilności. Teraz jednak udział elektrobusów we flotach miejskich spółek przewozowych zaczął hamować. Nie dość, że do zakupów tego rodzaju pojazdów zniechęca samorządy wysoka cena energii, to jeszcze pojawiają się utrudnienia z rozwojem infrastruktury ładowania, m.in. przez utrudnienia w podłączaniu ładowarek poza terenem zajezdni.
Przykładem jest Warszawa, gdzie liczba elektrycznych autobusów jest największa w kraju – ok. 160 sztuk. Ale oddana w połowie stycznia nowa pętla autobusowa przy ulicy Ostroroga, z której miały korzystać elektryki, przyjmuje tylko diesle. Jak podaje branżowy serwis Infobus, zamontowane tam ładowarki elektryczne nie działają, bo nie zostały dopuszczone do użytkowania.
Problemem ma być długa procedura związana z uruchomieniem ładowarek. - Czekamy na montaż liczników i wtedy zgłosimy to do Urzędu Dozoru Technicznego. Jak tylko uzyskamy pozytywną decyzję dopuszczającą urządzenia do użytku, na linię 106 skierujemy autobusy elektryczne – powiedział rzecznik Miejskich Zakładów Autobusów Adam Stawicki, cytowany przez Infobus. Serwis podkreśla, że w skrajnych przypadkach procedura podłączania energii zabiera do dwóch lat.
Na ten problem wskazuje także Polskie Stowarzyszenie paliw Alternatywnych (PSPA). – Rozbudowę infrastruktury ładowania na potrzeby zeroemisyjnego transportu zbiorowego uniemożliwiają bardzo często dokładnie te same bariery, które napotykamy w przypadku stacji przeznaczonych do elektrycznych samochodów osobowych – stwierdza Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA. Barierę rozbudowy takiej infrastruktury stanowią m.in. częste trudności z uzyskaniem prawa do użytkowania nieruchomości, na których ma być zlokalizowana.
Jak podaje piątkowy raport Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, w 2022 r. zarejestrowanych zostało 140 autobusów z napędem elektrycznym, w tym dwa wodorowe, wy[produkowane przez Autosana i Solarisa. To znacznie gorszy wynik w porównaniu do 2021 r., w którym przybyło 213 elektrobusów. Miały one wówczas 36,3-procentowy udział w całości nowo rejestrowanych autobusów miejskich, podczas gry w ubiegłym roku wyniósł on już tylko 23,2 proc.
Według serwisu Elektromobilni.pl, pod koniec pierwszej połowy 2023 r. w polskich miastach może jeździć nawet 950 elektrycznych autobusów. Ale będzie to rezultat realizacji zamówień złożonych w minionych latach. Natomiast przyszłe inwestycje w zeroemisyjne autobusy miejskie będzie ograniczać z jednej strony droga energia, z drugiej – finansowe kłopoty samorządów, których budżety drenowane są rządowym programem Polski Ład.
W zakupach samorządowych flot spadł w ub. roku także udział autobusów napędzanych gazem CNG. Jeśli w 2021 r. stanowiły one jedną czwartą rejestrowanych nowych pojazdów (150 sztuk), to w ubiegłym roku było to niespełna 12 proc. (mniej niż połowa zakupów w porównaniu do rok wcześniej).
Według danych PZPM i JMK, obecnie wśród miast najbardziej inwestujących w tym roku w zero i niskoemisyjne autobusy wybija się Łódź, która odebrała partię hybrydowych autobusów marki Solaris, następnie Warszawa (40 gazowców), a potem Gdynia z pierwszymi w Polsce elektrycznymi Mercedesami (26). Dla porównania - w 2021 r. na pierwszym miejscu znalazła się Warszawa (90 szt. autobusów CNG), a kolejne miejsca zajęły wówczas Kraków i Poznań, które kontynuowały elektryfikację swoich flot.
