Czy Polska potrzebuje Narodowej Strategii Rowerowej?

W Polsce opracowuje się wiele polityk i strategii, szeroko się je dyskutuje, konsultuje, a później… odkłada na półkę, nie realizuje i zapomina. Zapomina do czasu, gdy faktem posiadania takiej strategii trzeba się wykazać przy okazji występowania o środki publiczne (krajowe lub częściej unijne) lub… gdy wystąpi polityczna potrzeba opracowania nowej strategii.

Jako ciekawy przykład może posłużyć „Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”. Cele nie są ani trochę ambitne, a jego realizacja sprowadza się do opracowania nowych koncepcji i wydania publicznych pieniędzy na ekspertów, konferencje, spotkania i narady, a spodziewanych efektów brak.

Rower to urządzenie specyficzne ze względu na masowość i mnogość sposobów jego wykorzystywania jako środka transportu, turystyki, treningu, rekreacji, rehabilitacji etc. Dlatego wymaga kompleksowych i spójnych rozwiązań, zasad i wymogów.

Strategia nie może być koncertem życzeń

Według ECF* to plan, który ustanawia globalną wizję mającą na celu koordynację polityk, celów i działań na rzecz ruchu rowerowego. Krajowa strategia rowerowa konsoliduje wszystkie polityki podejmowane na poziomie krajowym na rzecz ruchu rowerowego, wysyłając w ten sposób sygnał polityczny, że ruch rowerowy ma znaczenie i dlatego powinien być systematycznie wspierany przez władze publiczne, przedsiębiorstwa, środowisko akademickie i organizacje społeczeństwa obywatelskiego. NSR powinna być konkretnym planem, z którego wynikają konkretne programy i projekty strategiczne mające na celu doprowadzenie do osiągnięcia jej zamierzeń. Bez wyznaczonych zadań i przypisania odpowiedzialności za ich realizację otrzymamy kolejny miałki, choć zapewne wzniosły dokument, a jedynymi beneficjentami będą firmy, które zostaną wybrane do obsługi procesu i redakcji końcowego dokumentu.

Obok samej Strategii, bardzo istotny jest sam proces jej opracowania, a także określenie zadań wpisanych w program realizacji i umocowanie osób odpowiedzialnych za wykonanie, monitorowanie i okresowa ewaluacja.

Opracowanie NSR powinno odbywać się w strukturze projektowej i być procesem, w który zostaną zaangażowane wszystkie podmioty zainteresowane ruchem rowerowym – zarówno jednostki władzy centralnej, samorządu terytorialnego, przedsiębiorcy, organizacje branżowe, jak i organizacje pozarządowe (NGO). Od tego będzie zależeć, czy powstała NSR będzie miała szanse zadziałać.

Jedyną szansą realizacji tych założeń jest szerokie włączenie w proces tworzenia NSR wszystkich interesariuszy na równych i partnerskich zasadach. Finalny dokument nie powinien być koncertem życzeń oderwanych od rzeczywistości (lub nierzeczywistych zamierzeń), niemniej każdy interesariusz powinien zostać uważnie wysłuchany. Nawet bardzo kontrowersyjne kwestie, o ile nie zostaną rozwiązane, będą przynajmniej przedyskutowane i już to będzie szansą na zbliżenie stanowisk. Każde inne rozwiązanie nie zadziała prawidłowo, będzie marnotrawstwem czasu, pracy, potencjału i pieniędzy.

Gdzie chcemy być z ruchem rowerowym za 10 lat

Strategia napisana z perspektywy urzędniczego biurka nie będzie odzwierciedlać oczekiwań społecznych i uwzględniać potrzeb rowerzystów, a z drugiej strony, nawet najlepsza i najpełniejsza strategia stworzona przez NGO, „narzucona z góry” na urzędników dowolnego szczebla, zostanie przyjęta jako „obca” i może nie być prawidłowo wykonana. W pewnych okolicznościach może być wręcz entuzjastycznie torpedowana.

Analogicznie byłoby z wykorzystaniem strategii innych krajów. Wykonanie prostej kalki lub nawet zaadaptowanie innej NSR jest niewykonalne. Nie oznacza to jednak, że jesteśmy tacy wyjątkowi, za jakich czasem chcielibyśmy uchodzić, lecz po prostu startujemy z innego poziomu, mamy inną demografię, ustawodawstwo, planowanie przestrzenne i żyjemy w społeczeństwie o odmiennych oczekiwaniach. Natomiast w ramach tworzenia naszej NSR niezbędne będzie wykonanie pracy polegającej na przeanalizowaniu innych europejskich strategii.

Przed wejściem do swoistej stajni Augiasza, jaką obecnie jest obszar spraw związanych z rowerami, należy najpierw wszystkie tematy prawidłowo zidentyfikować, nazwać, posortować, czasem odkłamać i narysować docelową wizję (warto przy tej okazji zadać pytanie pomocnicze: gdzie chcemy być z ruchem rowerowym za 10–20 lat?).

Uporządkowania obszarów tematycznych obejmujących m.in. edukację, prawo, infrastrukturę, turystykę czy standaryzację rozwiązań dla określonych grup rowerzystów należy dokonać w samej strategii, tak by każde złożone zagadnienie podzielić na elementarne zadania i każdym z osobna porządnie się zająć. Być może część z nich warto uszczegółowić w podgrupach jak choćby planowanie, budowę i utrzymanie infrastruktury (np. planowanie infrastruktury rowerowej może trafić do planowania przestrzennego).

W ramach NSR musi powstać ambitny plan jej realizacji. Podzielony na obszary tematyczne, które z kolei będą rozpisane na szczegółowe projekty realizacyjne, z przypisanymi: osobą odpowiedzialną, budżetem i czasem realizacji.

Czy mamy szansę przygotować tę strategię

Wytyczne rowerowe opracowane przez Ministerstwo Infrastruktury najwyższych lotów nie są. Wysokich również. Jeżeli Narodowa Strategia Rowerowa ma być tej samej jakości lub nie będzie zawierać konkretnych programów wykonawczych i ma być kolejnym dokumentem, który po opublikowaniu zalegnie na półce uginającej się od równie dobrych dokumentów lub zwyczajnie nie będzie wdrażana, to lepiej, by nie powstała.

Przy tej okazji dobrze jest pamiętać, że dobrze obiecać to dwa razy dać. I że nikt nam tyle nie da, ile politycy będą skłonni obiecać. Szczególnie w kampanii wyborczej. Potem, aż do następnej kampanii będziemy się łudzić, że coś się zmieni i może coś drgnie w sprawach rowerowych.

By strategia miała szansę zadziałać, potrzeba jest jeszcze kilku aktorów, którzy są niezbędni do jej przyjęcia i realizacji. Pierwszy to opiekun projektu – sponsor polityczny, czyli wysoko postawiony, decyzyjny urzędnik, który obejmie NSR swoim patronatem i będzie miał wystarczającą decyzyjność, by ułatwiać uzgodnienia w przeróżnych instytucjach (Księstwach Udzielnych): od Ministerstwa Zdrowia przez Ministerstwo Infrastruktury, Wody Polskie, Lasy Państwowe aż po PKP. Dlatego najlepiej, gdyby sponsorem politycznym był premier lub minister w randze wicepremiera. Od opiekuna oczekiwane są jednocześnie przychylność i poparcie.

Za przygotowanie strategii i jej realizację odpowiedzialny będzie natomiast odpowiedni pełnomocnik – project manager, który będzie rozliczany z kolejnych etapów wdrażania strategii. Powinien to być człowiek sprawny i skuteczny w działaniu, w szczególności decyzyjny i odpowiednio umocowany, który musi rozumieć, na czym polega ruch rowerowy. Sam fakt ustanowienia pełnomocnika, który nie rozumie jazdy rowerem, sukcesu nie przyniesie, co dobitnie pokazuje warszawski przypadek.

Do zadań pełnomocnika będzie należeć również współpraca ze środowiskiem rowerowym, często trudna i wymagająca – musi zatem mieć twardą skórę, odporność na krytykę (również nieuzasadnioną) i determinację do działania. Ta ostatnia będzie szczególnie potrzebna, bo samo opracowanie strategii, jej przyjęcie i realizacja będą bardzo trudnym i żmudnym przedsięwzięciem. Wymagającym kompromisu, a nawet odłożenia pewnych ważnych tematów na kolejne etapy wdrażania, jako aktualnie blokujących możliwość dalszych działań. Jeżeli jednak wszystkie strony dobrze zorganizowanego procesu przystąpią doń z otwartą postawą, to powstanie i realizacja dobrej strategii w skończonym czasie jest możliwe.

Zbudować zaufanie rowerzysty do państwa

Powstanie NSR to zaledwie początek realizowanego przez kolejne lata zawartego w niej programu.

Rowerzyści są świadomi, że po projektach i strategiach rowerem się nie jeździ, i cierpliwie oczekują rozwiązań w postaci infrastruktury. Od wszystkich zaangażowanych w realizację strategii zależeć będzie zatem tempo przejścia, a rowerem – przejazdu, od opracowania dokumentów do wygodnego korzystania z roweru w naszym pięknym kraju.

Chciałbym również, by strategia eliminowała możliwość dalszego występowania obecnie królującego, z niewielkimi wyjątkami, polskiego dziadostwa, którego przykładem jest choćby szlak GreenVelo: źle wytyczony, źle i zbyt drogo wykonany w stosunku do oferowanej jakości, bez infrastruktury towarzyszącej i przede wszystkim źle utrzymywany. Liczę, że mająca powstać strategia nie dopuści do wykonania kolejnego takiego potworka, a przynajmniej mechanizmy w niej zawarte będą blokować jego sfinansowanie ze środków publicznych.

W związku z tym NSR powinna zakładać zarówno poważne traktowanie ruchu rowerowego, jak i zbudowanie zaufania obywatela-rowerzysty do państwa w zakresie infrastruktury, informacji, a nade wszystko bezpieczeństwa podczas korzystania z roweru.

* European Cyclists’ Federation, “The state of national cycling strategies in Europe (2022). 2nd edition”.