Nie trzeba być maniakalnym wyznawcą rowerowej religii, by gołym okiem dostrzec trend: popularny jednoślad, kiedyś lekceważony jako zabawka dla dzieci i młodzieży czy ostatnia deska ratunku w przypadku awarii samochodu, dziś staje się podstawowym środkiem transportu w zatłoczonych miastach. Ba, dowodem odpowiedzialności i społecznego zaangażowania swojego właściciela, modnym gadżetem, atrybutem prestiżu i stylu – jak niegdyś dobry zegarek czy telefon topowej firmy.

Tylko w 2019 r., a więc w ostatnim roku przed pandemią, Europejczycy kupili 22 mln rowerów. I to pomimo faktu, że praktycznie w każdej większej metropolii na kontynencie funkcjonuje jakiś rodzaj systemu roweru miejskiego, a i w poprzednich latach przecież rowery też sprzedawały się całkiem nieźle. W analizach ekspertów Allied Market Research można było wkrótce później znaleźć szacunki, z których wynikało, że tuż przed uderzeniem koronawirusa wartość rynku tych jednośladów sięgnęła ponad 20 mld dol. rocznie. Z perspektywą dynamicznego wzrostu do przeszło 28,6 mld dol. w 2027 r.

Płynie z tego oczywisty wniosek, że przesiadamy się na rowery. Owszem, nadejście pandemii w pierwszych miesiącach wyhamowało trochę trend: kończyła się zima, nie było jasne, jak zaraźliwy jest koronawirus, wiele osób na co dzień korzystających z komunikacji miejskiej i własnego roweru wolało znowu wsiąść do samochodu. Ale już wiosną na ulice wylegli rowerzyści – właśnie wtedy wiele osób decydowało się na zakup własnego jednośladu, by całkowicie przeobrazić swoją komunikację po mieście.

Te procesy nie mogą być – i zwykle nie są – lekceważone przez władze miast i regionów. Ukuty przez laty termin „kopenhagizacji” (Copenhagenize) stał się hasłem, pod którym zaczęły się przeobrażenia w miastach, zmierzające do modelu obowiązującego w stolicy Danii, gdzie bez względu na rozwój technologii, majętność mieszkańców i tempo życia rower pozostaje od dekad najważniejszym środkiem transportu. W tę stronę będą ewoluować wszystkie, mniejsze i większe, miejscowości. Bo jak w gospodarce – biznes idzie za klientem, w tym przypadku mieszkańcem. A ten potrzebuje, chce, a czasem musi wsiąść na rower.

Mekki cyklistów

Jednym z dowodów na to, że nie mówimy o fanaberiach niewielkiej grupki fascynatów, są opracowywane przez rozmaite organizacje czy firmy badawcze rankingi „rowerowych” miast na rozmaitych kontynentach. Świadczą one przede wszystkim o tym, że przesiadka z samochodów na rowery nie jest domeną takich ośrodków, jak Kopenhaga czy Amsterdam – a więc tych, gdzie tradycyjnie na rowerach jeżdżono od lat – ale zaczyna docierać również do innych metropolii.

Nie sposób tu, oczywiście, nie wspomnieć o Copenhagenize Index – najgłośniejszym z takich zestawień. Ostatnia edycja tego dosyć nieregularnie prowadzonego rankingu, datowana na rok 2019, stawia na czołowych miejscach wspomniane już Kopenhagę i Amsterdam. Ale na kolejnych miejscach znajdziemy już trochę miejsc nieoczywistych: Utrecht, Antwerpia, Strasbourg, Bordeaux, Oslo, Paryż, Wiedeń, Helsinki – domykają pierwszą dziesiątkę. W drugiej pojawiają się też miasta spoza Europy – Bogota (debiutant w tym gronie), Tokio, Tajpej, Montreal, Hamburg. Ich obecność dowodzi, że życie rowerzysty da się uprościć nie tylko w stolicach mniej zaludnionych, ale też w wielomilionowych „mrowiskach”, jak właśnie Bogota czy Tokio.

Szukając świeższych zestawień, natrafimy choćby na opublikowany pod koniec ubiegłego roku ranking ekspertów firmy Leisure Lakes Bikes. Przynosi on jeszcze jedną ciekawą lokalizację: jego zwycięzcą jest szwajcarskie Berno, które nie tylko posiada i rozbudowuje dziesiątki kilometrów tras w mieście i jego okolicach, ale stworzyło też w centrum miasta swoistą „trasę szybkiego ruchu” dla rowerów: cyklista przemieszczający się z prędkością 20 km/h może na tej arterii liczyć na „zieloną falę” świateł, co pozwala płynnie dostać się w wybrane miejsce w centralnych dystryktach metropolii. Dodajmy jeszcze, że na 100 tys. mieszkańców przypada tu niemal 1647 rowerów oraz ponad 174 stacje rowerowe.

Przelicznik per capita wypada też doskonale w Liechtensteinie, gdzie na 100 tys. mieszkańców przypada ponad 2800 tras rowerowych, w Luksemburgu z kolei jest niemal 2600 tras na 100 tys. mieszkańców. Ciekawym przypadkiem jest słoweńska Lublana: kto pamięta to miasto sprzed dekady i kojarzy ze swoistą atmosferą jednej z peryferyjnych miejscowości dawnej Jugosławii, mógłby go dziś nie poznać. Z ulic zniknęła znaczna część samochodów, a wiele z nich wydawało się pamiętać jeszcze czasy marszałka Tito. Dobrze utrzymane, kameralne uliczki centralnej części słoweńskiej stolicy zamieniły się w rowerowe arterie, którymi śmigają tysiące rowerzystów (na 100 tys. mieszkańców przypada 3566 rowerów). Ratusz dostaje kolejne europejskie nagrody za perfekcyjne utrzymanie ciągów dla pieszych i jednośladów, dbałość o czystość powietrza i tereny zielone.

I nie zapominajmy, oczywiście, o Kopenhadze. Rzadko spotykaną gdzie indziej nowinką jest obiekt dla rowerów cargo, tzw. Pink car. Co drugi mieszkaniec duńskiej stolicy, ruszając do szkoły lub pracy, wsiada na rower. Wskaźnik, który w 2018 r. sięgał statystycznie 49 proc., władze miasta nonszalancko chcą podnieść w perspektywie roku 2025 do 50 proc. Wydaje się, że Duńczycy powinni temu wyzwaniu sprostać bez większego wysiłku.

Polska goni peleton

W międzynarodowych zestawieniach brak polskich miast, ale dynamika rozwoju infrastruktury dla cyklistów pozwala mieć nadzieję, że nasze metropolie zaczną w końcu rywalizować z tymi z Europy i reszty świata. „Rowerowe” budżety w największych miastach potrafią dobić 100 mln zł, a zwykle sięgają kilkudziesięciu. Wydłużają się trasy, zarówno pozwalające przecinać centrum, ale i prowadzące po obrzeżach. W szlaki inwestują regiony.

To wzmożenie to klarowne odczytanie oczekiwań i zainteresowań mieszkańców. Niewątpliwie trend będzie się dalej rozwijać i obok komunikacji miejskiej będzie jednym z największych zmartwień każdego włodarza ratusza.