Karol Trammer: Pociągi pod niespecjalnym nadzorem

Miejscowości bez dobrej komunikacji się wyludniają – mówi Karol Trammer, autor książki „Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej”.

W ostatnich kilku latach liczba podróżujących koleją rośnie – w zeszłym roku było ich 310 mln. Dlaczego jest tak źle, skoro jest tak dobrze?

Porównujemy się z sytuacją kryzysową – dane przewozowe, oferta czy czasy przejazdów nie są konfrontowane z potencjałem kolei w kraju o liczbie mieszkańców i rozmiarze Polski, nie są też porównywane z innymi krajami europejskimi. Porównujemy się sami ze sobą sprzed dwóch-trzech dekad, gdy kolej wjechała w głęboki kryzys. Od przełomu lat 80. i 90. następował spadek wszelkich wyników, aż do najgorszego momentu, który nastąpił na początku XXI wieku (257 mln podróżnych w 2005 roku – red.). To tak, jakby wyniki biegacza porównywać z rezultatami osiąganymi przez niego wcześniej, w czasie choroby. A na przykład w liczbie podróży na mieszkańca bardzo ostajemy od sąsiednich krajów.

Pańska książka o systemowej likwidacji polskich kolei jest opisem trzech dekad nieudolności? Sabotażu?

Wszystkiego razem. Trudno uwierzyć, żeby nieudolność była tak skuteczna. To wszystko było robione bardzo konsekwentnie, niezależnie od rządzących partii. W latach 90. Polskie Koleje Państwowe dostosowały całą strukturę do ograniczania działalności. Oficjalny plan przedsiębiorstwa państwowego PKP zakładał likwidację określonej liczby kilometrów sieci – nikt się nie zastanawiał, co to za linie, o jakich przewozach, z jakimi wynikami. Nie określono kryteriów. Dyrekcje okręgowe starały się wykazać realizacją tego planu, chociaż były wyjątki – jak Wschodnia Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, która twierdziła, że na wschodzie nie ma już czego likwidować.

To, co najbardziej się zmieniło, to świadomość opinii publicznej – w latach 90. ogół uwierzył w to, że kolej jest kulą u nogi rozwijającej się Polski. A lokalne społeczności były rozżalone i bezradne

Może niektóre linie rzeczywiście straciły rację bytu?

Owszem, zdarzało się, że upadał wielki zakład przemysłowy i tysiące ludzie przestawało do niego dojeżdżać. Jednak zdrowe przedsiębiorstwo powinno wtedy szukać nowych nisz. Po upadku przemysłu w Radomiu kilka-kilkanaście tysięcy osób zaczęło dojeżdżać do Warszawy. Kolej ograniczyła połączenia na liniach dowozowych do Radomia, ale nie poprawiła oferty na linii Radom – Warszawa. Podobnie było na Śląsku, gdzie niektóre miejscowości niemal jednocześnie traciły zakłady i połączenie kolejowe. Kolej jest nie tylko elementem polityki transportowej, ale także narzędziem polityki społecznej i regionalnej – dostępność komunikacyjna pozwala niwelować problemy na rynku pracy czy przeciwdziałać wyludnianiu się miast.

CZYTAJ TAKŻE: Transport zbiorowy zyskuje na popularności

Jaki był scenariusz likwidacji?

Najpierw był kilkuletni etap zniechęcania pasażerów – np. poprzez tworzenie nieużytecznych rozkładów jazdy. Pociągi nagle przestały zapewniać dojazd do szkoły i pracy. Potem połączenie likwidowano jako nierentowne. Skutek został tu zamieniony z przyczyną.

Wycinka cały czas trwa?

Nie. To co najbardziej się zmieniło, to świadomość opinii publicznej – w latach 90. ogół uwierzył w to, że kolej jest kulą u nogi rozwijającej się Polski. Lokalne społeczności były rozżalone i bezradne – chociaż sprzeciwiały się jak mogły – ale reszta kupowała opowieści o pociągach wożących powietrze. Sam często jeździłem w ostatnich dniach takich połączeń i widziałem, że te pociągi wcale nie jeżdżą puste. Jeżeli likwidowano by tylko nieużywane połączenia, to skąd taki spadek liczby pasażerów w skali kraju?

CZYTAJ TAKŻE: Turystycznym pociągiem przez granicę

Dlaczego ludzie przestali wierzyć?

Przypuszczam, że nastąpiło przekroczenie masy krytycznej – coraz więcej osób było dotkniętych likwidacjami, coraz więcej dostrzegało, że likwidowane pociągi wcale nie woziły powietrza. Coraz więcej młodych osób nie mogło dojechać do wymarzonej szkoły, coraz więcej seniorów nie było w stanie dotrzeć lekarza-specjalisty. Do zmiany poglądu przyczyniła się też emigracja zarobkowa, czy wymiany studenckie – w Anglii, Niemczech czy Holandii ludzie zobaczyli, jak może działać kolej.

Jak odratować połączenia, jeśli w ślad za likwidacją torów szła często sprzedaż gruntów, po których biegły?

Jeżeli nie został zachowany pas terenu, to linię trudno będzie odbudować. Ale jest wiele linii, które istnieją w terenie, ale są nieprzejezdne, są porośnięte krzewami, tu sprawa jest znacznie prostsza. Są w końcu też linie czynne, po których kursują tylko pociągi towarowe i reaktywacja połączeń pasażerskich wymaga jedynie remontu i odtworzenia infrastruktury dla pasażerów. Rewitalizacja przewozów do takich ośrodków, a więc odbudowa ogólnokrajowego zasięgu sieci połączeń kolejowych, powinna być priorytetem polityki transportowej.

Marszałkowie zapominają o tym, że w wielu rejonach trasy dojazdów do pracy, czy na uczelnie przekraczają granice województw

Samorządy województw biorą lekcje kolei od roku 2000, kiedy ich obowiązkiem stało się organizowanie połączeń kolejowych. Nauczyły się już?

Województwa wypracowały metody organizacji kolei, niektóre powołały własne spółki przewozowe. Nie wszędzie jeszcze samorządy rozumieją, jak powinna działać kolej regionalna – jeździć często, zapewniać nie tylko bezpośrednie połączenia ze stolicą województwa, ale również między innymi ośrodkami. Skutkiem ubocznym przejęcia odpowiedzialności za koleje regionalne przez samorządy są problemy z połączeniami na styku województw – na wielu liniach przekraczających granice województw nie ma pociągów i perspektyw na ich reaktywację, czasem relacje pociągów urywają się na stacji przed granicą województwa, w najlepszym razie pasażerowie muszą przesiadać się na styku regionów. Marszałkowie zapominają o tym, że w wielu rejonach trasy dojazdów do pracy, czy na uczelnie przekraczają granice województw. No bo chyba nie myślą, że brak połączeń z sąsiednimi regionami zatrzyma wyludnianie się rejonów leżących na peryferiach.

Tą rozmową rozpoczynamy cykl opowiadający o podejściu regionów do kolei.