Dzień w dzień skałami Lubonia Małego w Beskidzie Wyspowym wstrząsają eksplozje materiałów wybuchowych. Przed paru tygodniami rozpoczęły się tu prace strzałowe przy drążeniu tunelu, który pod górskim grzbietem połączy Naprawę i Skomielną Białą na trasie nowej, przebudowanej drogi S7 – zakopianki. Obie jego nitki – będzie tu budowla „dwukomorowa”, czyli w praktyce dwa równoległe tunele, osobne dla każdej jezdni – mają już prawie po 200 m długości.
Tunel o długości ponad 2 km, drążony przez włoską firmę Astaldi S.p.A. z Rzymu, znaną m.in. jako wykonawca dróg i linii kolejowych w kilkunastu krajach Afryki, to kluczowe miejsce budowanego od ubiegłego roku 17-km odcinka zakopianki między Lubniem a Chabówką. Przebity pod zachodnim stokiem Lubonia Małego odcinek ekspresowej „siódemki” ma być gotowy dopiero w 2020 r. – karpacki flisz, geologiczny przekładaniec twardych skał osadowych, iłów i glin, to dla budowniczych twardy orzech do zgryzienia. Ale już z końcem 2018 r. pojedziemy do Zakopanego nową drogą dwujezdniową z Lubnia do Naprawy, a nieco później oddany zostanie do użytku 6-km odcinek ze Skomielnej Białej przez Rabkę do Chabówki. Na całej długości przebudowywanej drogi od połowy ub.r trwają intensywne prace ziemne i budowlane – w tunelu 24 godziny na dobę, przez siedem dni w tygodniu.
Tunel i mosty
Przebudowa zakopianki – jej łączny koszt między Rabką i Lubniem to 3,5 mld zł, w tym 970 mln zł to należność wykonawcy 3-km odcinka z tunelem – to najważniejsza obecnie w Małopolsce i zarazem najtrudniejsza w kraju inwestycja drogowa. Projekt przewiduje na modernizowanym kilkunastokilometrowym odcinku budowę aż 38 mostów i wiaduktów oraz m.in. najdłuższej w Polsce, ponadkilometrowej estakady. Licząca 102 km droga z Zakopanego do Krakowa to najsłynniejsza droga w kraju. Jedna z najpiękniejszych, a zarazem najbardziej przez kierowców znienawidzonych. W dniach powrotów z wakacji, ferii, długich weekendów w telewizji i internecie oglądamy od lat wciąż takie same widoki – sznury samochodów jadących zderzak w zderzak z prędkością pieszego w Szaflarach czy Poroninie albo, zimą, kolumny aut zablokowane na wzniesieniach Obidowej i Rdzawki przez ślizgające się ciężarówki.
Wspomnienia Kossaka
W okresach szczytowego natężenia ruchu podróż samochodem spod Tatr do Krakowa trwa dziś zwykle co najmniej cztery godziny. W lipcu 1914 r. Wojciech Kossak, znany miłośnik nie tylko koni, lecz i samochodów, pisał do żony, nie ukrywając dumy ze swego nowego wspaniałego austina: „Co to automobil! O 4. po południu pojechałem do Zakopanego, byłem tam dwie godziny, a na 10. wieczór z powrotem w Krakowie!”. Przeszło 30 lat wcześniej, kiedy jako nieznany jeszcze młody malarz po raz pierwszy wybrał się do Zakopanego w 1882 r., musiał, jak pisał we „Wspomnieniach”, tłuc się z samego Krakowa furką góralską, która jako jedyna wytrzymywała trudy drogi prowadzącej od Nowego Targu brzegiem lub korytem Białego Dunajca, straszliwie trzęsąc się i podskakując na kamieniach. Ferdynand Hoesick wspominał: „Od pierwszych dni czerwca większa część krakowskiego Rynku Kleparskiego bieliła się tzw. budkami góralskimi z furmanami w kapeluszach z muszelkami, w serdakach, z fajeczkami. Podróż furką do Zakopanego, z obiadem Pod Lwem w Myślenicach i noclegiem w Zaborni trwała dwa dni”. Szczególnym udręczeniem były dla ówczesnych podróżnych owe fajeczki napełnione habryką, czyli machorką, z których wydobywały się kłęby śmierdzącego dymu, mieszające się z odorem jełczejącego masła, zastępującego zakopiańskim woźnicom pomadę do włosów.
Kolejowy przełom
Po wybudowaniu kolei do Chabówki w 1884 r. podróż „do Tatr” wciąż jeszcze zajmowała cały dzień. Przełom nastąpił dopiero wraz z otwarciem jesienią 1899 r. linii kolejowej do samego Zakopanego, wybudowanej z inicjatywy właściciela dóbr zakopiańskich Władysława hr. Zamoyskiego. Jej inauguracja była dla miłośników Tatr i polskich elit z wszystkich trzech zaborów spotykających się w kurorcie u stóp Giewontu swego rodzaju świętem narodowym. Jedynie zakopiańscy fiakrzy nie ulegli powszechnemu entuzjazmowi. Przed wjazdem pierwszego pociągu ustawili się na torach przed stacją, ściągnęli portki i wypięli się na nadjeżdżający parowóz. Protest ten, spacyfikowany przez maszynistę Wojciecha Błońskiego gorącą wodą z gumowego węża, był symbolicznym końcem wielowiekowej izolacji Zakopanego.
