Zawód: toromistrz

Rzeczpospolita: Jak się zostaje toromistrzem?

Jarosław Gała, toromistrz Stali Gorzów: Zostałem nim w sposób trochę inny, niż zwykle to się odbywa. Gdy skończyłem karierę zawodniczą w Pile w 1996 roku, byłem jeszcze drugim szkoleniowcem u Zenona Plecha w Gorzowie. Później nam podziękowano, więc zająłem się czymś innym, niezwiązanym ze sportem. Ale kiedy ówczesny toromistrz został zaatakowany cegłówką przez niepoczytalnego kibica i doznał pęknięcia czaszki, trener Stanisław Chomski zadzwonił do mnie z prośbą, bym mu pomógł dokończyć sezon. Nie odmówiłem – raz, że był też kiedyś moim trenerem, dwa – po prostu byliśmy kolegami.

Od razu wiedział pan, jak przygotowywać tor?

Gdy przyjechałem na stadion, zastałem traktor z jedną szyną do wyrównywania. To było jedyne urządzenie, które w Gorzowie posiadali. Tor był mocno zapuszczony. Jakoś z tym jednym traktorem dokończyliśmy sezon i pojawiła się propozycja, żebym zajmował się torem dalej. I tak już zostało. Zacząłem konstruować różne urządzenia i dziś nasz park maszynowy wygląda znacznie lepiej. Pod tym względem jesteśmy jednym z czołowych klubów.

Ale sam pan mówi, że pana droga do tego zawodu odbiega od standardowej…

Dawniej to byli zwyczajni pracownicy, np. OSiR, nauczeni tej profesji. Kiedyś nie było tak, że toromistrz rozmawia z zawodnikami i trenerem, potrafi wszystko przygotować zgodnie z ich oczekiwaniami. Każdy miał jakiś opracowany plan – wyrównać, ubić, polać. Harmonogram tych prac praktycznie się nie zmieniał. Gdy już chcieliśmy coś zmienić, to przyjeżdżała cała drużyna i myślała, co chcemy osiągnąć. A toromistrz był de facto tylko pomocnikiem, wykonawcą. Jaki wyszedł tor toromistrzowi – to tak się jechało. I nikt specjalnie nie narzekał. Nawet polewaczka to nie był ten sam sprzęt, jakim kluby dysponują teraz. Kiedyś jechała za ciągnikiem i lała wodę, jak wyszło – po bokach trochę mniej, a na środku tyle, że była kałuża. I też nikt się nie czepiał.

A dzisiaj?

Dziś wygląda to inaczej. Omawiamy tor z trenerem, a jako były zawodnik przynajmniej wiem, co on do mnie mówi. To jest najważniejsze. Musi mi zaufać, bo nie jest w stanie sam dopilnować tego, co wymyślił. Dziś mamy też bardzo dużo przepisów, których trzeba pilnować. Na nowy sezon mamy opracowany cały harmonogram prac, które są nam narzucone odgórnie.

„Żużel” to jeszcze trafna nazwa dyscypliny?

No tak, w sumie ostatni czysto żużlowy tor – w Krośnie – został w tym sezonie zamieniony na granitowy…

Czemu odchodzi się od żużla?

Głównie ze względu na to, że jest po prostu czarny, stąd popularna kiedyś nazwa „czarny sport”. Gdy kibice latem wracali z meczów, to byli czarni. Więc kwestia pewnej estetyki na pewno ma znaczenie, a oprócz tego po prostu brakuje żużla.

W sensie surowca?

Tak. Na przykład w Gorzowie – kiedyś węglem paliły elektrownia, szpital i dużo innych obiektów. Dziś mamy wszystko gazowe. Jak by pan chciał koniecznie żużla, to go po prostu nie ma. Kibic teraz nie jest taki czarny, motory nie są takie ubrudzone i zawodnicy też, a sam materiał jest znacznie łatwiejszy do uzyskania.

W pracy toromistrza materiał ma jakieś znaczenie?

Żużel jaki był wyciągany z pieca, taki szedł na tory. Po jakimś czasie ten surowiec się rozdrabniał, jakoś układał itd., ale możliwości pracy nad nim były ograniczone. Przy granicie możemy wybrać choćby różne granulacje. Wszystko jest więc tańsze, łatwiejsze w obróbce i bardziej estetyczne.

A żużlowiec czuje jakąś różnicę?

Wielkiej nie ma, bo da się w pracy nad nawierzchnią osiągnąć podobne rezultaty. Jedynie przy dużym słońcu, gdy żużlowy tor był ubity, tworzył się tzw. pas, beton, gdzie praktycznie nie można wbić gwoździa. Nie było wówczas walki na torze. Jak któryś zawodnik wypadł z tego pasa i próbował zaatakować, to albo się już nie zatrzymał i poleciał, bo dalej tor już był mało przyczepny i leciało się aż do płotu, albo trzeba się było przewracać szybciej, żeby… do tego płotu nie dolecieć. A jak wszyscy jechali pasem, to jechali gęsiego, więc start decydował o przebiegu całego biegu.

Na gorzowskim torze też dokonano zmian. Zawodnicy muszą się go uczyć na nowo?

Nie, przecież nic nie zepsuliśmy. Podnieśliśmy leciutko płot do góry na łukach i na prostych, zrobiliśmy malutki skosik. To jest plus dla zawodników.

Dlaczego?

Bo siła odśrodkowa jest potężna i jak jest ten lekki skos, to lżej się prowadzi motocykl. Szkoda, że ten skos jest taki mały, ale jeśli chcielibyśmy zrobić naprawdę duży, to musielibyśmy zabrać aż sześć rzędów trybun. Nasz tor był też strasznie krzywy, od krawężnika począwszy, na płocie skończywszy. Podnieśliśmy więc cały krawężnik i wyprostowaliśmy go.

I dosypaliście nową nawierzchnię.

Zmieniliśmy lekko konsystencję toru, bo mieliśmy bardzo gliniastą. Musieliśmy to zrobić, bo jak deszcz popadał, to choćby przywieźć toromistrzów z całej Polski, ciężko byłoby któremuś z nich doprowadzić tor do takiego stanu, by mecz się odbył. Teraz będę miał lżej przy trudniejszych warunkach pogodowych. Woda nie będzie zalegała, tor nie będzie się robił śliski przy opadach.

Na czym polega atut własnego toru? Przecież na ogół w ciemno można zakładać, na którym torze będzie twardo, na którym przyczepnie.

Zawodnik nie jest w stanie idealnie przygotować motocykla. Wszyscy przyjeżdżający do Gorzowa wiedzieli, że pewnie ze startu będzie trzymało. My też wiemy, że jak jedziemy np. do Grudziądza, to jest skała i nic się na torze nie dzieje. I co – jedziemy, wiemy, czego się spodziewać, a przegrywamy, i to wysoko. Nie da się idealnie trafić. Dopiero w samej końcówce meczu można poczuć, co trzeba zmienić w motocyklu. Poszczególne biegi są tylko próbą uczenia się na błędach.

Gospodarze wiedzą więcej?

Tak, bo tam trenują. Na początku meczu wypracowują sobie przewagę, a rywal choćby się dopasował w 10. czy 11. biegu, to i tak już jest za późno. Na przykładzie – zawodnik pierwszy bieg pojechał, nawet nie nawiązał walki. Co więc zrobić w następnym biegu? Czy iść w jedną stronę z zapłonem, dyszą, zębatką – na wzmocnienie motocykla, czy w drugą – na osłabienie? Zawodnik zaryzykował i wybrał którąś stronę. Okazuje się, że poszedł w niewłaściwą, przyjechał za wszystkimi jeszcze dalej. Ma więc dwa zera, trener albo wystawia za niego rezerwę, albo zawodnik jedzie dalej, załóżmy, że już z lepiej ustawionym motocyklem. I nawet punktuje, ale to jest za mało, za późno, żeby odrobić straty z początkowej fazy zawodów.

Jak wygląda na co dzień pana praca?

Czasami mam wolne całe dnie, ale im bliżej meczu, tym więcej czasu spędzam na torze. Bywa, że pracuję i do północy, bo możemy przecież jeździć przy światłach.

A w dniu samego meczu?

W tym sezonie jeszcze dokładnie nie wiem, jak to będzie wyglądało, bo tor jest nowy i nie wiadomo, jak będzie się sprawował. Musimy najpierw zobaczyć, jak się zachowuje w zawodach z 15 lub 20 biegami. Do tej pory tor na niedzielny mecz przygotowywaliśmy praktycznie już od piątku. W dniu zawodów przyjeżdżam na stadion o godzinie 8, najpóźniej o 9. U nas tor jest o tyle trudny do przygotowania, że mamy dwie różne proste. Jedna strona jest zacieniona, wilgotna, przy jednym polaniu wystarczy tej wody na długo. Druga jest w miejscu nasłonecznionym, gdzie bardzo szybko materiał się wiąże i robi się beton. Powstaje tor dwóch różnych prostych. Musieliśmy bardzo dużo czasu spędzać nad tym, by ten tor był jednakowy. Czyli tamta prosta była zbronowana, polana raz, przejechana i później trzeba było już polewać tylko tę stronę nasłonecznioną. Dalej już tylko równanie, wyjeżdża polewaczka i ubija, koło przy kole. Jeszcze raz równamy, zacieramy ślady i czeka nas tylko regulacja wodą – częściej polewać część nasłonecznioną, a tę zacienioną znacznie rzadziej. I tak praktycznie już do samego meczu.