I tak to wygląda w przypadku lubuskiego odcinka autostrady A2, na którym brakuje jeszcze dwóch istotnych, zapisanych w umowie koncesyjnej węzłów Łagów i Myszęcin. Tyle, że formalnie mogą one powstać nawet w okolicach 2030 r.
Niby ze od strony koncesjonariusza sprawa jest jasna – ich budowa ma bezpośredni związek z określonym natężeniem ruchu na trasie, a takiego, który by to uzasadniał, jeszcze nie odnotowano. Padają także argumenty, że do gmin, które walczą o obiecane zjazdy, można przecież dojechać korzystając z tych, które już są, ale z punktu widzenia potencjalnych inwestorów to akurat jest słaby argument. Bo skoro mają zjechać gdzie indziej, to można i gdzie indziej zainwestować. Prosta logika.
W sprawę zaangażował się samorząd województwa, gminy, lokalni posłowie, ba, nawet jeden z lokalnych przedsiębiorców zadeklarował, że dołoży część pieniędzy niezbędnych do budowy jednego z węzłów. Region, który mimo dogodnego położenia, boryka się z problemem bezrobocia, potrzebuje każdego impulsu mogącego zwiększyć inwestycje i zapewniającego nowe miejsca pracy.
Gdyby w grę wchodziła trasa zbudowana i zarządzana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, sprawa zapewne byłaby prostsza. Tu jednak mamy do czynienia z drogą zbudowaną w systemie koncesyjnym, z której państwo „korzysta” płacąc koncesjonariuszowi opłatę za tzw. dostępność. Ponieważ zapisy umów są ściśle strzeżoną tajemnicą, nie do końca wiadomo, czy – bazując wyłącznie na ich zapisach – da się przyspieszyć budowę tych węzłów.
Ale w grę wchodzi także interes publiczny. Rozwój lokalnych firm, zmniejszanie bezrobocia, otwieranie nowych terenów inwestycyjnych, poprawa dostępności miejsc, które mogą być atrakcyjne dla biznesu. Wydaje się, że resort infrastruktury w porozumieniu z koncesjonariuszem, czyli Autostradą Wielkopolską II oraz lokalnymi samorządami powinny móc wypracować takie porozumienie w tej sprawie, w której każdy byłby wygrany. Bo choć sytuacja jest nietypowa (np. z punktu widzenia koncesjonariusza opóźnianie budowy węzłów oznacza niższe koszty eksploatacji trasy), to jednak korzyści są oczywiste. Inaczej autostrada będzie dzielącym region chińskim murem, a nie narzędziem służącym rozwojowi.
