Rz: Czy w pracy nad lubelskimi „Standardami pieszych” opierał się pan na wzorach z miast europejskich?
Andrzej Brzeziński: Pracując nad standardami dla Lublina, inspirowaliśmy się rozwiązaniami stosowanymi w innych miastach. Warto sięgać po wzory skandynawskie. Ciekawym przykładem jest szwedzkie Malmö, gdzie w praktyce stosowane jest podejście podziału przestrzeni ulicy na strefy funkcjonalne, z wyraźnym rozdzieleniem i uporządkowaniem przestrzeni przeznaczonej dla pieszych, rowerów i samochodów – z pasami ruchu pieszego wolnymi od przeszkód, z pasami technicznymi, gdzie grupowane są urządzenia techniczne, kosze na śmieci, reklamy itp., oraz z buforami rozdzielającymi ruch pieszych, rowerzystów i samochody. Wszystko to rozwiązano za pomocą zróżnicowania materiałów i kolorów, z bardzo ograniczonym stosowaniem znaków pionowych i poziomych. Warto także korzystać z doświadczeń niemieckich, i to niedaleko polskiej granicy – np. w Poczdamie i Lipsku.
Jak ocenia pan poziom przyjazności dla piechurów, jeśli idzie o polskie miasta?
Bardzo źle. Co prawda opracowuje się standardy rozwiązań, są też przykłady dobrych praktyk, ale zaległości są ogromne. Powszechne jest parkowanie samochodów na chodnikach, w efekcie chodniki są w złym stanie technicznym. Są też zbyt wąskie, niedostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności (zwłaszcza niewidomych i niedowidzących). Występują liczne bariery (np. grodzone osiedla), przeszkody (uskoki, krawężniki). Potrzeby ruchu pieszego nie są dostrzegane na skrzyżowaniach – nie na wszystkich wlotach są przejścia dla pieszych, w programach sygnalizacji preferowana jest wyższa przepustowość dla ruchu samochodowego. Większe znaczenie przypisywane jest nowym inwestycjom (efekt przecięcia wstęgi) niż remontom i przebudowie ulic.
Czy lata 90. – kiedy własny samochód stał się wreszcie dostępnym wyznacznikiem statusu – były okresem, w którym polskie miasta szły w kierunku przeciwnym niż Europa?
