Miasta zarabiają na Uberze

Władze lokalne na całym świecie wciąż nie wiedzą, w jaki sposób podchodzić do innowacyjnych usług przewozu osób. Aplikacje ridesharingowe są zakazywane lub pozostają nieuregulowane. Ale jest i trzecia droga.

Polska jest jeszcze na etapie zachłystywania się mobilnymi innowacjami w formule współdzielenia. Stąd skrajne postawy względem nich są nader częste – zarówno ze strony firm działających w takim modelu, użytkowników, jak i administracji. Wynika to z faktu, że prowadzenie takich innowacyjnych usług transportowych niejednokrotnie wymyka się regulacjom. W efekcie rozwiązania z zakresu mobilności miejskiej przyjmowane są albo całkowicie bezrefleksyjnie, z hurraoptymizmem, albo z nieufnością czy wręcz niechęcią, co skutkuje zakazami i karami.

Nasz kraj nie jest jednak w takim podejściu odosobniony. Takie skrajne postawy objawiają się w metropoliach na całym świecie. Przybywa jednak miast, które w sposób racjonalny próbują wpleść w tkankę aglomeracji nowatorskie usługi tzw. ridesharingowe, które łączą zdobywającą popularność i niezwykle perspektywiczną tzw. ekonomię współdzielenia z ideą smart city.

Węgierska droga, a może podejście bałtyckie?

Synonimem sharing economy w ostatnich latach stały się dwa globalne startupy, z których jeden podbija rynek przewozu osób, a drugi rynek wynajmu miejsc noclegowych. Chodzi o amerykańskie firmy Uber i Airbnb. Ta pierwsza zrewolucjonizowała transport, ale też wymknęła się całkowicie dotychczasowym regułom i ramom prawnym. Stąd, jak tłumaczą eksperci, kluczowe jest dziś stworzenie w Europie, w tym w Polsce, przepisów, dzięki którym nowy model biznesowy będzie mógł swobodnie funkcjonować.

Władze w wielu krajach na całym świecie od kilku lat starają się uregulować działanie aplikacji ridesharingowych. W Europie obecnie z tego rozwiązania nie mają możliwości skorzystać chociażby mieszkańcy Bułgarii czy Danii. Rząd Węgier postanowił zablokować dostęp do aplikacji pośredniczących w zamawianiu pojazdu. We Francji po początkowej walce z ridesharingiem, ograniczono świadczenie tego rodzaju usług wyłącznie do droższych opcji. Pojawia się jednak pytanie, czy walka i nakładanie ograniczeń na rynek usług, którego prognozowany dochód w Europie do końca 2018 r. ma osiągnąć 7,5 mld dol., jest faktycznie dobrym rozwiązaniem?

Wystarczy spojrzeć na naszych sąsiadów Litwinów oraz słynący z innowacyjności rynek estoński. Tam w ostatnich latach zdołano wypracować rozwiązania satysfakcjonujące zarówno kierowców korzystających z aplikacji, jak i taksówkarzy, czyli głównych poszkodowanych przez takie usługi, jak Uber czy estońsko-chiński Taxify.

W 2017 r. Litwa stała się pierwszym europejskim państwem, które mogło pochwalić się wprowadzeniem kompleksowych rozwiązań dla ridesharingu, w tym stworzeniem nowej kategorii prawnej dla kierowców, którzy świadczą usługi wyłącznie za pośrednictwem aplikacji. Powodowane przez rozwój nowych technologii zmiany na rynku transportowym niestraszne okazały się również dla władz Estonii, kraju niezwykle przyjaznego startupom. Zamiast walczyć z nowym typem usług, rząd postanowił wyjść naprzeciw firmom, zajmującym się pośrednictwem w zamawianiu przejazdu i umożliwić pasażerom korzystanie z ich usług. W Tallinie pierwsze kroki ku temu podjęto już w 2014 r., rok po powstaniu rodzimej aplikacji – Taxify. Jej przedstawiciele od początku uczestniczyli w pracach nad nowymi regulacjami. Finalne porozumienie satysfakcjonujące wszystkich zainteresowanych wypracowano trzy lata później. W efekcie wprowadzono jednolitą licencję, zarówno dla kierowców niezawodowych, jak i taksówkarzy, której koszt to ok. 40 euro. Wśród wymogów znalazł się także obowiązek posiadania przez osoby świadczące usługi przewozu specjalnej legitymacji oraz kartę pojazdu.

– Trudno wyobrazić sobie dziś, w dobie tak szybkiego rozwoju nowych technologii, poruszanie się po mieście bez wykorzystania aplikacji mobilnych. Stawanie na drodze aplikacjom ridesharingowym byłoby blokowaniem innowacji, tak bardzo pożądanych przez konsumentów – przekonuje Axel Kartse, country manager Taxify w Polsce.

Jak podkreśla, w Polsce również jest on otwarty na współpracę z lokalnymi władzami w zakresie dostosowania prawa do wymogów rynku.

Aplikacje podbijają transport

Już niemal co czwarty Polak, szukając transportu, klika w aplikację. Aż w 59 proc. przypadków nie zamawia jednak taksówki, lecz kierowcę bez licencji – wynika z analiz firmy Selectivv.

Nowoczesne usługi przewozowe zamawiane online rosną w siłę, a serca korzystających z tej formy rezerwacji transportu podbił Uber, który wykroił sobie niemal połowę tego rynku w Polsce. Amerykańska firma w Warszawie ma udział na poziomie 54 proc., w Trójmieście zaś– aż 63 proc. Wyjątkiem jest Kraków, gdzie liderem jest polskie iTaxi.

Eksperci wskazują, że rynek taksówkarski w naszym kraju należy do najbardziej zderegulowanych w UE. Jak tłumaczy Krzysztof Urban, zarządzający mytaxi w Polsce, nie istnieją limity liczby wydawanych licencji, rejestracja działalności taxi jest bardzo prosta. – Ten zawód cały czas jest popularnym wyborem i dużo osób co roku decyduje się rozpocząć tę pracę. W efekcie ceny usług w Warszawie są najniższe w Europie – wyjaśnia. I dodaje, że to wszystko napędza rynek przewozu osób. – Już od kilku lat mamy trzycyfrową dynamikę przyrostu liczby realizowanych zamówień – potwierdza szef mytaxi Polska.

Jak zaznacza, równolegle z rynkiem taxi rozwija się jednak szara strefa, generowana przez przewoźników bez uprawnień. W samej stolicy jest ich ponad 6 tys. Sytuację ma unormować wspomniana nowelizacja ustawy o transporcie. Projekt, który jest już po uzgodnieniach społecznych, zakłada, że z aplikacją do przewozu osób będą mogli jeździć wyłącznie kierowcy z uprawnieniami. Uber i Taxify deklarują, że spełnią wymogi nowelizacji. Choć firmy te mają wiele uwag do projektu ustawy, to podkreślają, że zmiany były potrzebne.

– Należy regulować takie usługi. Rewizja dotychczasowych przepisów o transporcie w polskich miastach to szansa na debatę publiczną na temat tego, jak zmieniła się miejska mobilność, jak zapewnić przejrzystość cenową i bezpieczeństwo przemieszczania się oraz gdzie w tym wszystkim jest miejsce dla nowych technologii – informuje biuro prasowe Ubera w Polsce.

Specjaliści z branży twierdzą, że ustawowe uregulowanie takich aplikacji przewozowych to dopiero pierwszy krok ku normalizacji na tym rynku. W wielu krajach swoje wymogi dorzuca administracja lokalna.

Ridesharing nowym źródłem przychodów dla miast

Zakazywanie lub ograniczanie aplikacji przewozowych typu Uber, jak też pozostawienie ich nieuregulowanych, to nie najlepsza droga. Dlatego przybywa metropolii, które starają się (w głównej mierze dzięki przepisom krajowym) ubrać tego typu rozwiązania w ramy prawne. A często idą jeszcze dalej, rozsądnie wykorzystując koegzystencję miasta i nowatorskich form transportu. Taką trzecią drogą poszły m.in. brazylijskie Fortaleza i Sao Paulo, a także stolica Meksyku oraz północnoamerykańskie Waszyngton i Nowy Jorsk, które – wspierając rozwój współdzielonych przejazdów – jednocześnie opodatkowały tego typu usługi.

Aglomeracje wdrażają różne formy takich opłat. Z reguły nie są one na tyle wysokie, by zniechęcać pasażerów do ridesharingu i zmiany sposobu podróżowania, a operatorów takich aplikacji do zamknięcia biznesu. Generują one natomiast dodatkowy dochód, który może być – i najczęściej jest – inwestowany w rozwój sektora transportowego w mieście. Przykładem mogą być stolica USA i największe miasto Brazylii. W Waszyngtonie od każdego kursu pobierany jest 6-proc. podatek, a pieniądze przekazywane są do miejscowego wydziału odpowiedzialnego za najem aut (carsharing) i lokalnych instytucji odpowiedzialnych za rozwój komunikacji publicznej. W Sao Paulo natomiast naliczane są opłaty od każdej przejechanej mili, a pozyskane w ten sposób środki zasilają realizację miejskiej strategii rozwoju mobilności.

Form ściągania opłat od aplikacji ridesharingowych i wykorzystania tych środków jest wiele. W Rhode Island 7-proc. podatek zasila budżet centralny. Filadelfia trzy czwarte pieniędzy pozyskanych z 1,4-proc. podatku przesyła do szkół, pozostała część trafia do ratusza, a konkretnie departamentu odpowiedzialnego za parkingi. Massachusetts nalicza z kolei 20 centów za każdą podróż. Dla odmiany Porto Alegre wprowadziło stałą opłatę miesięczną za licencjonowany pojazd. Najdrożej jest w Nowym Jorku. Tam od kwoty za przejazd współdzielony pobiera się niemal 9-proc. podatek, a dodatkowo prawie 3-dol. dopłatę za wjazd w ścisłe centrum. Tak pozyskane pieniądze transferowane są w części do kasy stanowej i metropolii, z przeznaczeniem na rozwój transportu publicznego.

Podobny cel przyświeca podatkom pobieranym w Mexico City. 1,5 proc. od kosztów każdego przejazdu w stylu sharing trafia na inwestycje w infrastrukturę drogową.