I parkingi, i nowe pomysły

Samorządy tworzą nowe miejsca do parkowania, głównie przy węzłach przesiadkowych. Stawiają też na zintegrowane systemy zarządzania ruchem i ograniczanie liczby aut w centrach miast.

Dziś właściwie każde miasto boryka się z deficytem parkingów. Samorządowcy tworzą więc kolejne miejsca dla aut, ale często się to ślimaczy ze względy chociażby na unieważnianie kolejnych przetargów. Ale czy nowe parkingi w centrach miast są naprawdę konieczne?

– Zapewnienie dużej liczby bezpłatnych lub tanich miejsc postojowych w centrum nie poprawi sytuacji. Dlatego wiele samorządów ogranicza liczbę aut w ścisłym centrum, czemu służy m.in. polityka opłat za parkowanie – twierdzi Małgorzata Szafran z wrocławskiego Urzędu Miasta.

W 2017 r. na drogach pojawiło się 547 tys. samochodów osobowych oraz lekkich dostawczaków (wzrost o 15 proc. r./r.). – Nic nie wskazuje na zatrzymanie tej tendencji. Choć w kilku miastach widać spadek wjazdów do stref śródmiejskich, np. w Warszawie o 10 proc., jednak pojawia się coraz więcej samochodów użytkowanych przez osoby, które wyprowadziły się za miasto, ale dojeżdżają do niego do pracy – zauważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Za niskie stawki

Sporo zmieniają parkingi na obrzeżach typu Park & Ride. Dla przykładu, w stolicy codziennie umożliwiają przesiadkę do miejskiej komunikacji ok. 4,7 tys. kierowcom samochodów oraz ponad 800 rowerzystom. Jednak to ciągle za mało.

– Często inwestycje P&R są krytykowane ze względu na małe zainteresowanie kierowców, co ma miejsce np. w Poznaniu i Szczecinie. Miastom nie udaje się skutecznie egzekwować przepisów wobec osób parkujących nielegalnie. Kara za brak opłaty parkingowej wynosi 50 zł, a w Warszawie jazda „na gapę” autobusem kosztuje aż 266 zł – zwraca uwagę Maciej Mosiej, prezes Polskiej Organizacji Branży Parkingowej (POBP).

Przedstawiciele Gdyni wskazują, że przetargi na budowę parkingów są unieważniane, bo nie ma ofert albo pojawia się tylko jedna. Wykonawcy robót dziś mają problemy ze znalezieniem pracowników. To nie wszystko. – Z uwagi na boom budowlany, wartości robót wskazywane przez oferentów są bardzo wysokie. Powoduje to konieczność powtarzania procedury przetargowej, bo pieniądze zabezpieczone na ten cel przez miasto nie zawsze są wystarczające – tłumaczy Małgorzata Stelnicka, wiceprezydent Opola.

Procedury przedłużają też skomplikowane własności gruntów, z czym boryka się np. Kraków. W tym roku pojawiło się nowe wyzwanie – przepisy określające minimalne odległości miejsc postojowych na parkingach otwartych od granicy działki. – Odległość wyznaczono na 16 metrów w przypadku parkingu na ponad 60 miejsc parkingowych. Zapis ten utrudnia nam realizację planowanych parkingów lub zmusza do uzyskania odstępstwa od przepisów – tłumaczy Bartosz Piłat, doradca Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie.

Główną bolączką pozostają zapisy ustawy o drogach publicznych, które od 2003 r. utrzymują niezmienione, niskie stawki za godzinę parkowania i kary za brak opłat. – Dzisiaj opłaca się porzucić samochód w strefie parkowania na cały dzień. Ważne jest więc podwyższenie opłat – przekonuje Adrian Furgalski.

Sytuację ma zmienić ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP), przewidująca podniesienie stawek za parkowanie w centrach miast, nad którą pracuje Senat. Ale, jak zaznacza Maciej Mosiej, nowe przepisy ograniczają możliwości tworzenia śródmiejskich stref płatnego parkowania do miast powyżej 100 tys. mieszkańców. – Wyklucza to wiele kurortów turystycznych, jak choćby Sopot czy Zakopane – zauważa Maciej Mosiej.

– Wielka szkoda, że Ministerstwo Rozwoju, nowelizując ustawę o PPP, pozbawiło takie miasta jak Sopot, czyli liczące poniżej 100 tysięcy mieszkańców, specjalnych regulacji odnośnie do parkingów, które mają pomóc w tworzeniu nowych projektów w modelu PPP w miastach średniej wielkości. Możliwość zwiększenia opłat za parkowanie w centrach czy miejscach turystycznych to działanie mające na celu poprawę mobilności, warunków życia oraz jakości naszego środowiska – przyznaje Jacek Karnowski, prezydent Sopotu.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, najlepszym rozwiązaniem byłby zapis pozwalający samorządom decydować o tworzeniu stref płatnego parkowania i o opłatach za parkowanie. Ustawa bądź rozporządzenie ustalałoby jedynie maksymalną wysokość stawki godzinowej.

Pomijając zapisy ustawy o PPP, w przypadku budowy parkingów obie strony – publiczna i prywatna – z reguły nie są w stanie wynegocjować wygodnych dla siebie rozwiązań. – Inwestorzy oczekują, że udzielimy im gwarancji zapełnienia parkingu, a przecież nie da się zagwarantować rentowności przedsięwzięcia i ruchu aut na parkingu – skarży się jeden z urzędników miejskich.

Według przedstawicieli toruńskiego magistratu, niełatwo pogodzić interesy wszystkich grup społecznych, gdy jedni skarżą się na brak miejsc do parkowania, a inni wolą zielone tereny. – Coraz większa liczba pojazdów zarejestrowanych w ostatnich latach w Toruniu i rosnąca liczba przejeżdżających i parkujących mieszkańców gmin ościennych powoduje, że stawiamy na rozwój komunikacji zbiorowej i rozbudowę dróg rowerowych, by ograniczyć ruch samochodów w centrum – tłumaczy Agnieszka Kobus-Pęńsko, rzecznik toruńskiego MZD.

Na obrzeżach miast

Każde miasto w planach ma zwiększenie liczby miejsc parkingowych, wiele samorządów stawia na P&R. Dla przykładu, Warszawa, która w samym centrum oferuje na miejskich parkingach niecałe 1,5 tys. miejsc, przymierza się do budowy dwóch parkingów, łącznie na ponad 1 tys. miejsc. – Jednak decyzje o przystąpieniu do budowy jeszcze nie zapadły – zaznaczają stołeczni urzędnicy.

Miasto chce pod koniec 2018 r. podpisać umowę z wykonawcą na budowę dwóch parkingów podziemnych pod pl. Powstańców Warszawy oraz w rejonie pl. Wilsona (łącznie 370 miejsc), w formule PPP. Na etapie koncepcji są cztery parkingi P+R (Jeziorki, Trocka, Płudy i Żerań), łącznie na 700 miejsc. – Przetarg na projekt i budowę ostatniego odcinka II linii metra na Bemowie także zawiera opracowanie koncepcji dwóch węzłów przesiadkowych przy dwóch stacjach metra. Węzły mają mieć parkingi P+R, po ok. 1 tys. miejsc każdy. Pod placem Defilad projektowany jest parking na ok. 800 samochodów – wyliczają przedstawiciele stołecznego UM. To w sumie ponad 5 tysięcy nowych miejsc.

W Krakowie znajdziemy cztery parkingi P&R liczące ponad 550 miejsc. Do tego 945 miejsc w parkingach miejskich po lewej stronie Wisły, niedaleko Rynku Głównego. To nadal za mało, mimo że zmiany w organizacji ruchu i wzrost atrakcyjności komunikacji zbiorowej doprowadziły w ostatnich latach do spadku o 7 proc. liczby pojazdów przyjeżdżających do centrum – zauważa Bartosz Piłat.

Gdańskie śródmieście może pomieścić 5,4 tys. aut na 42 parkingach. Zatoki i pasy postojowe to 2,5 tys. miejsc. – Największa potrzeba regulacji parkowania dotyczy właśnie Śródmieścia oraz „generatorów” ruchu, jak szpitale, pas nadmorski czy rejon, w którym są biurowce i kampus uniwersytecki – mówi Alicja Bittner z gdańskiego UM. – Ale przestrzeń publiczna w miastach jest zbyt cenna, aby przeznaczać ją na realizację zaspokojenia potrzeb parkingowych miasta – zaznacza.

Wrocław chce rozluźnić korki m.in. za pomocą parkingów Park & Ride. W I etapie projektu „Parkuj i Jedź”, wycenionego na prawie 23 mln zł, przewidziano 859 miejsc na 12 parkingach. Miasto zakłada podobną skalę inwestycji w II etapie, który ma być gotowy do 2021 r. To nie jest zresztą nowy pomysł – parkingi od kilku lat działają m.in. na Psim Polu czy stadionie miejskim, oferując ok. 930 miejsc.

Układ urbanistyczny Katowic nie daje wielu możliwości zwiększania liczby miejsc parkingowych. Dlatego miasto skupia się na rozwoju transportu publicznego. Powstają m.in. cztery węzły przesiadkowe w formule P&R, które wygenerują ponad tysiąc miejsc na auta. A w centrum miasta kierowcy mają do dyspozycji trzy duże komercyjne parkingi na ponad 2 tys. pojazdów. W zarządzie MZUiM jest 3,5 tys. miejsc dla samochodów.

Gdynia stawia na rozwój komunikacji miejskiej. Np. zmotoryzowani mogą zostawić auta na parkingu w Gdyni Redłowo i dalej podróżować Szybką Koleją Miejską. Przy przystanku na Karwinach planowana jest budowa węzła integracyjnego, w tym parking na 411 miejsc. Inwestycja ma ruszyć w 2019 r.

W Poznaniu funkcjonuje jeden parking P&R (Szymanowskiego) na 130 miejsc, a poznańscy włodarze wskazują, że największe problemy z parkowaniem są właśnie obok węzłów przesiadkowych, nie mówiąc już o centrum czy okolicach miejsc użyteczności publicznych.

Łódź stawia na PPP, co wiąże się z programem rewitalizacji centrum, którego elementem jest przebudowa ulic. Miasto chce uspokoić ruch uliczny, redukując, w wyniku remontów, miejsca do parkowania przy ulicach. – Kierowcom w zamian zaproponujemy system parkingów obsługiwanych jedną aplikacją. Osoby jadące do centrum będą np. mogły z pomocą aplikacji rezerwować miejsce na konkretnym parkingu – tłumaczą przedstawiciele łódzkiego magistratu.

Aktualnie miasto zamyka etap negocjacji. Do złożenia ofert budowy pierwszych parkingów PPP zostanie zaproszonych pięć firm. Ogłoszono już drugie postępowanie na budowę siedmiu parkingów kubaturowych. Dziś najwięcej samochodów zmieści się w podziemnym parkingu przy dworcu Łódź Fabryczna, obliczonym na tysiąc miejsc.

Korki na osiedlach

Sporo mniejszych miast również myśli o P&R. W Kielcach już działają dwa takie parkingi, na ok. 90 miejsc. Szczecin ma jeden parking P&R na 425 samochodów przy przystanku SST Lotnisko oraz drugi przy ul. Turkusowej na 58 miejsc. Ma być ich jeszcze więcej. – Według projektów Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej w zakresie budowy przystanków kolejowych i zintegrowanych węzłów komunikacyjnych wraz z parkingami P&R i Bike & Ride powstanie ok. 2,6 tys. miejsc parkingowych, w tym prawie 1,9 tys. w Szczecinie – wylicza Paulina Łątka z UM Szczecin.

Lublin ma w planach trzy parkingi P+R. Bydgoszcz pracuje nad koncepcją ich budowy. Aktualnie miasto zarządza ok. 3,8 tys. miejsc parkingowych. – Nie mamy skupionego w jednym miejscu tzw. city office. W konsekwencji nie ma też morderczej walki o miejsce do parkowania. Ale ze względu na zarejestrowanych w Bydgoszczy blisko 300 tys. aut, coraz więcej czasu zajmuje znalezienie miejsca na osiedlach, nawet oddalonych od ścisłego centrum – podnoszą alarm bydgoscy urzędnicy.

Toruń już jest przygotowany do budowy czterech parkingów na peryferiach miasta na łącznie 440 miejsc. Teraz musi znaleźć wykonawcę. – Mamy opracowaną koncepcję, a także udało się pozyskać środki zewnętrzne na realizację tego zadania. W sierpniu br. planujemy ponowne ogłoszenie przetargu. Pierwszy został unieważniony z uwagi na zbyt wysokie ceny podyktowane przez wykonawców – mówi Agnieszka Kobus-Pęńsko. Dodaje, że w Toruniu w latach 2014–2018 powstało ponad 1,7 tys. miejsc parkingowych, a w tym roku ich pula zwiększy się o kolejne 500.

W Opolu jeszcze nie ma parkingów typu P&R, ale włodarze zapowiadają, że wkrótce się to zmieni. Aktualnie w budowie, w formule PPP, jest podziemny parking w centrum miasta na 300 miejsc. Do 2020 r. Opole wzbogaci się jeszcze w trzy centra przesiadkowe, a w nich pojawią się duże parkingi. Na ten projekt miasto wyda ponad 200 mln zł, wspierając się środkami unijnymi.

– Łącznie powstanie w mieście ponad tysiąc miejsc parkingowych – mówi Małgorzata Stelnicka.

Dzięki projektom PPP ofertę parkingową powiększył w ostatnich latach Sopot, gdzie np. przy głównym dworcu na kierowców czeka ok. 270 miejsc. Drugi rok z rzędu miasto przygotowało dla turystów i gości 700 bezpłatnych miejsc parkingowych przy ERGO ARENA – to swoisty parking typy P&R, który działa w tzw. wysokim sezonie. – Do centrum Sopotu i na plażę dowożą meleksy. Cena przejazdu to 3 zł. Z opłat zwolnione są dzieci – podają sopoccy urzędnicy.

W formule PPP chce postawić nowy parking też Olsztyn. Takie miejsca mają się pojawić przy samej starówce. W przyszłym roku miasto chce szukać inwestora do tego przedsięwzięcia.

Piotr Grzelak zastępca prezydenta Gdańska ds. polityki komunalnej

W Gdańsku systematycznie uspokajamy ruch samochodowy w centrum miasta, zwłaszcza na Głównym Mieście, wprowadzając deptaki i redukując liczbę miejsc parkingowych. W latach 2013–2017 ich liczba zmalała o ponad 23 proc., dochodząc do liczby 1885. Podobne zmiany czekają kolejne ulice. Dając alternatywę mieszkańcom Głównego Miasta, proponujemy dzierżawę podwórek, w których mogą być wygospodarowane również miejsca parkingowe. Dla przedstawicieli pozostałych grup, którzy z jakiegoś powodu muszą dojechać transportem indywidualnym do centrum, przewidujemy możliwość parkowania w obiektach kubaturowych. Wśród wielu europejskich miast przykładem wartym naśladowania jest stolica Słowenii Lublana. Kilka lat temu władze tego miasta uspokoiły ruch w centrum, wyprowadzając ruch samochodowy ze Śródmieścia, proponując jednak alternatywne miejsca w jego otoczeniu. ©?

Krzysztof Kosiedowski rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy

W żadnym z polskich miast nie ma wystarczającej liczby parkingów. Wynika to stąd, że bez wątpienia jesteśmy jedynym krajem w Europie, w którym od kilku lat sukcesywnie rośnie liczba sprzedawanych samochodów. Mało tego, tzw. współczynnik motoryzacji w naszym kraju dalej będzie rósł, a rynek nie jest nasycony, co potwierdzają m.in. dyrektorzy wydziałów rejestracji samochodów. Już dzisiaj w Warszawie na tysiąc mieszkańców przypada blisko 900 samochodów. W Bydgoszczy na każdy tysiąc mieszkańców przypada ponad 600 aut. Do tego pojawia się kwestia odpłatności za parkowanie. Zdecydowana większość kierowców nie chce ponosić tych opłat. W efekcie płatne miejsca parkingowe w wielu przypadkach świecą pustkami, a wykorzystywany jest każdy kawałeczek ziemi, na której parkowanie jest za darmo, nawet jeśli oznacza to łamanie przepisów.