Fabryka Opla zmieniła obraz regionu

Przemysł samochodowy stał się motorem napędowym modernizowanej gospodarki województwa śląskiego – mówi Andrzej Korpak, szef General Motors Manufacturing Poland.

Decyzja o budowie fabryki Opla pod Gliwicami była zapowiedzią dużych przeobrażeń w gospodarce Śląska. Dziś widać, że ta inwestycja nie tylko zmodyfikowała ekonomiczne priorytety regionu, ale także zmieniła sposób podejścia do pracy, jej organizację i nawyki. Gdy perspektywy dla pogłębiającego straty przemysłu węglowego są coraz gorsze, w motoryzacji rosną produkcja i zatrudnienie.

O tym, czym dla regionu stała się fabryka Opla, jak wyglądała na początku, a jak rozwija się dziś, mówi Andrzej Korpak, szef General Motors Manufacturing Poland.

Rzeczpospolita: Czy w wizerunku Śląska wciąż najważniejszy jest węgiel, czy już motoryzacja?

Andrzej Korpak: Śląsk za czasów mojej młodości był regionem węgla kamiennego, hut żelaza, koksowni i tego, co się kojarzy z przemysłem ciężkim. Z czasem zaczęło to się zmieniać, podobnie jak koniunktura na świecie. Gdy w połowie lat 90. podjęto decyzję o budowie fabryki Opla w Gliwicach, był to dla zakładu idealny moment. Na rynku znajdowało się wielu dobrych pracowników z restrukturyzowanych branż. Był to także dobry czas dla Śląska: ta inwestycja ułatwiła przejście z „czarnego” przemysłu na branżę perspektywiczną, dającą regionowi nowe możliwości rozwoju.

Gdy Opel dostał pozwolenie na budowę fabryki, powstała Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna. Na ile Opel określił jej charakter?

W podstrefie gliwickiej byliśmy pierwszym inwestorem. W ślad za nami przyszło mnóstwo kolejnych. Teraz w całej strefie katowickiej około 60 proc. inwestycji to przemysł motoryzacyjny. Taka jest prawidłowość: jeśli gdzieś budują się zakłady typu OEM, tzw. producenci oryginalnego wyposażenia, to w pobliżu lokują się dostawcy i producenci podzespołów. Oczywiście, ten szybki rozwój motoryzacji na Śląsku nie jest tylko naszą zasługą: w podstrefie tyskiej działa Fiat, wokół którego też rozbudowała się sieć firm kooperujących z fabryką samochodów. W każdym razie ta koniunktura na inwestycje motoryzacyjne mocno przysłużyła się Śląskowi, bo łączna wartość projektów w strefie sięgnęła 22 mld zł. W przypadku samego Opla to prawie 4,5 mld zł.

Jak bardzo te inwestycje zmieniły gospodarczy wizerunek regionu?

Budując fabrykę, zaczęliśmy stosować bardzo nowoczesne jak na tamte czasy technologie produkcji. Wprowadziliśmy efektywne systemy zarządzania, także dotyczące bezpieczeństwa pracy. To promieniowało na inne przedsiębiorstwa. Każdego roku nasz zakład zwiedza kilka tysięcy ludzi: to nie tylko wycieczki, ale także szkolenia, które pozwalają przenosić najlepsze praktyki do kolejnych firm. Nie bronimy dostępu do różnych pomysłów, które tu stosujemy. Przez staże w naszym zakładzie przewinęło się ponad 300 młodych inżynierów, którzy potem trafili na rynek z wiedzą o nowoczesnych zasadach funkcjonowania przedsiębiorstwa. Z kolei osoby, które kiedyś pracowały w Oplu, przekazują swoje doświadczenia w innych zakładach.

A jak inwestycja Opla wpłynęła na śląski rynek pracy?

Po starcie produkcji w 1998 roku zatrudnialiśmy w zakładzie 2 tysiące pracowników. Teraz mamy ich 4 tysiące, a jak wiadomo każde miejsce w fabryce buduje kilka miejsc pracy w otoczeniu. Można więc liczyć, że m.in. dzięki naszej fabryce zatrudnienie ma ok. 20 tys. osób. Pracują nie tylko w sektorze motoryzacyjnym, ale także w innych branżach, które wspierają ten przemysł. To np. komunikacja, hotelarstwo, restauracje i wszelkiego rodzaju usługi.

Czym dzisiejsza fabryka Opla różni się od tej z początku działalności?

Najlepiej widoczne jest to w spawalni znajdującej się w dziale karoserii. To miejsce, w którym zmiany dokonują się najczęściej, pojawiają się z każdym nowym modelem. Zaczynaliśmy w dziale karoserii z 16-procentowym poziomem automatyzacji, a obecnie ten poziom wzrósł do 75 proc. Na początku było kilkadziesiąt robotów, teraz jest ich ponad 330. Nowe technologie, które do nas trafiają, mogą być przykładem dla innych zakładów na Śląsku, w co warto inwestować. Wiele tych technologii rozwijamy wspólnie z Politechniką Śląską, ta współpraca bardzo dobrze się układa. Sam zakład też mocno się rozrósł: powierzchnia pod dachem zwiększyła się o prawie 40 proc. w porównaniu z tym, co było 18 lat temu.

Gdyby porównać gliwicką fabrykę do innych zakładów Opla czy General Motors, jak wypadamy?

Jesteśmy jednym z czołowych zakładów Opla, należymy także do światowej czołówki wszystkich zakładów General Motors. Rzecz jasna, w różnych kategoriach poszczególne zakłady okazują się lepsze lub gorsze. Gliwice z pewnością należą do wiodących pod względem jakościowym. Astry wyjeżdżające z Gliwic to przykład najwyższej jakości w całym koncernie. Jesteśmy bardzo konkurencyjni także pod względem kosztów wyprodukowania samochodu. To nie tylko kwestia różnicy w poziomie wynagrodzeń: także efektywności systemów pracy oraz niższej energochłonności. Jeśli 18 lat temu byliśmy zakładem, który dopiero rósł, teraz od nas uczą się inni. Świadczy o tym m.in. fakt, że nasi menedżerowie zajmują wysokie stanowiska w fabrykach GM za granicą.

Jeszcze dwa lata temu produkcja szła w dół, teraz w górę ciągnie ją nowa Astra V. Na ile ten model stabilizuje rynkową sytuację fabryki?

Obecnie niemal 70 proc produkcji zakładu stanowi nowy model. Ten samochód produkujemy dla spółki z brytyjskim Ellesmere Port, choć tam powstaje głównie wersja kombi. Drugim ważnym elementem jest kabriolet Cascada produkowany na rynek amerykański pod marką Buick. To auto bardzo się podoba w USA, jest wizytówką fabryki, dającą nam sukces marketingowy. Produkujemy także trzydrzwiową wersję Astry GTC, czterodrzwiowego sedana i sportowe OPC. W 2015 roku udało się zwiększyć produkcję prawie dwukrotnie do ponad 169 tys. aut z 89 tys. rok wcześniej. Obecny rok powinien być jeszcze lepszy, bo będzie pierwszym pełnym rokiem produkcji nowego modelu.

Na Śląsku GM ma nie tylko Opla, ale także modernizowaną fabrykę silników w Tychach. Kiedy zacznie się tam produkcja?

Zakład jest całkowicie przebudowywany. Wszystkie wcześniej pracujące tam maszyny i urządzenia zostały złomowane lub sprzedane. Hale są już puste, dobudowano jeszcze ponad 20 tys. metrów kw. powierzchni, wylano nowe posadzki. Zakład jest przygotowany na dostawy nowego wyposażenia, które teraz zacznie stopniowo tam docierać. W porównaniu z poprzednim stanem fabryki, produkcja będzie miała tam znacznie większy zakres: wcześniej były tylko głowice, teraz będzie obrabiany także blok, wał korbowy i osprzęt.

Jakich zmian potrzebuje polski rynek motoryzacyjny?

Branża od dawna apeluje o ograniczenia dla sprowadzania starych aut z zagranicy. Takich, które trują środowisko i stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa. Niedawno Ukraina wprowadziła zakaz sprowadzania starych samochodów, które nie spełniają normy czystości spalin Euro 5. My tymczasem idziemy w drugą stronę. Nie tylko nie wprowadzamy ograniczeń, ale likwidujemy opłatę recyklingową. W rezultacie sprowadzenie starego auta staje się jeszcze łatwiejsze i tańsze.