Elektromobilność bez samorządów nie zaiskrzy

Rząd zakłada, że za osiem lat po polskich ulicach będzie jeździć milion samochodów zasilanych energią elektryczną (zarówno hybryd, jak i tych całkowicie elektrycznych – EV). To niezwykle ambitny cel, biorąc pod uwagę, że dziś na świecie jest zaledwie 2 mln tzw. elektryków, a rodzimy rynek EV znajduje się dopiero w fazie embrionalnej.

W kraju mamy na razie około 1,6 tys. aut elektrycznych. Jak prognozuje firma doradcza CDE, ich liczba może się podwajać co 18–24 miesiące. Nawet w optymistycznym scenariuszu (wraz ze wzrostem liczby hybryd) będzie więc bardzo trudno zrealizować rządowy cel. Mimo że aż 40 proc. polskich kierowców deklaruje gotowość zakupu takiego pojazdu.

Analitycy wskazują, że zanim po naszych drogach będzie jeździć milion „elektryków”, trzeba będzie pokonać wiele raf. Dziś barierą jest choćby zbyt wysoki koszt zakupu samochodów EV, który może zniechęcać wielu użytkowników, a także uboga infrastruktura do ładowania. Plan rozwoju elektromobilności przewiduje konieczność uruchomienia 6,4 tys. ładowarek do 2020 r. (w tym ok. 400 słupków szybkiego ładowania). Jednak analizy think tanku Cambridge Econometrics wskazują znacznie większe potrzeby – aż 127 tys. stacji.

Państwo liczy się z kosztami rozwoju elektromobilności w ciągu niecałej dekady na poziomie 19 mld zł. Dalsze 40 mld zł na rozwój sieci przeznaczą spółki energetyczne. Ten niezwykle kosztowny plan spali jednak na panewce, jeśli pozostanie tylko inicjatywą centralną.

Miasta zainicjują boom

Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), nie ma wątpliwości, że bez aktywnego zaangażowania samorządów w rozwijanie idei elektryfikacji transportu rządowy projekt tzw. elektromobilności nie zaiskrzy. – Optymistyczny scenariusz nie zostanie zrealizowany, jeśli samorządy nie będą mogły prowadzić własnej polityki niskoemisyjnego transportu – podkreśla. I dodaje, że jednego narzędzia samorządy już pozbawiono, usuwając z ustawy o rozwoju elektromobilności możliwość wprowadzania opłat za wjazd aut spalinowych do centrów miast. – W tej sytuacji pozostaje wprowadzenie narzędzi na poziomie administracji centralnej, które będą przeciwdziałać napływowi niechcianych na Zachodzie diesli, które na lata zatrzymają transformację transportu nad Wisłą – kontynuuje.

Samorządy będą miały jednak inne kompetencje, które pozwolą kształtować ten rynek. To gminy będą bowiem mogły ustanawiać strefy czystego transportu, ograniczając wjazd do centrów miast pojazdom spalinowym, wprowadzać prawo korzystania przez „elektryki” z buspasów czy z darmowego parkowania w płatnych strefach. Taka polityka może stanowić skuteczną zachętę do inwestowania przez Polaków w pojazdy EV. Co więcej, samorządy w dużej mierze będą brały na siebie również ciężar rozwoju infrastruktury do ładowania samochodów, a to krytyczny element powodzenia projektu elektromobilności (rozwiązujący klasyczny dylemat „jajka i kury”). No i w końcu to miasta dadzą impuls do elektryfikacji transportu. Popyt na auta elektryczne będzie bowiem kreowany – przynajmniej na początku – przez zakupy urzędów publicznych oraz transformację komunikacji miejskiej ze spalinowej na ekologiczną. To dlatego zresztą rząd powołał do życia program e-bus, w ramach którego budżet centralny wspierać będzie zakup autobusów elektrycznych przez władze lokalne.

Warta 2,5 mld zł rocznie inicjatywa zakłada, że do 2025 r. stworzymy rynek polskich autobusów elektrycznych, liczący tysiąc pojazdów. Projekt „E-bus: polski autobus elektryczny” ma doprowadzić do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu w polskich miastach, a także stworzenia innowacyjnego pojazdu komunikacji zbiorowej „Made in Poland”. Mamy ku temu zresztą możliwości, bo elektryczne autobusy to wizytówka choćby takich rodzimych producentów jak Solaris czy Autosan (ruszył z dostawą takich aut na razie do klientów za granicą), a swoje ambicje w zakresie opracowania własnych e-pojazdów mają również Ursus czy Romet.

W 2017 r. wspomniany Solaris sprzedał w naszym kraju 48 „elektryków”, które stanowiły 10 proc. pojazdów dostarczonych w tym okresie przez firmę na rodzimy rynek. Z tego 22 trafiły do PKM w Jaworznie, a kolejnych 20 do MPK Kraków. Na ekologiczne modele Solarisa postawiły również Warszawa, Ostrów Wielkopolski oraz Września. Te przykłady pokazują, że już dziś samorządy są inicjatorami elektromobilnej rewolucji.

W sumie pod koniec ubiegłego roku w polskich miastach jeździło 79 e-autobusów (najwięcej było ich w Krakowie, Jaworznie i Warszawie). A to dopiero początek boomu. Samorządy zadeklarowały bowiem zainteresowanie pozyskaniem aż 780 takich maszyn do 2020 r.

Twoje Wybory kształtują przyszłość

Tylko 69 zł
za 6 miesięcy dostępu do rp.pl

Subskrybuj

Globalne dane pokazują, że nie jest to wyłącznie polski trend. Według najnowszego raportu Bloomberg New Energy Finance, w ciągu siedmiu kolejnych lat pojazdy elektryczne będą stanowiły prawie połowę floty pojazdów miejskich na świecie. W konsekwencji łączna liczba autobusów z napędem elektrycznym wzrośnie ponadtrzykrotnie: z 386 tys. sztuk w ubiegłym roku do około 1,2 mln w 2025 r.

Cena będzie impulsem rozwoju rynku

Elektryfikacja transportu to trend, od którego nie ma ucieczki. Jak podaje Frost & Sullivan, rynek ten w Europie w latach 2011–2016 urósł o 72 proc. Tylko w 2017 r. skoczył on o jedną czwartą (liczba sprzedanych aut oscylowała wokół 1 mln sztuk; w 2016 r. na całym świecie sprzedano 774 tys. pojazdów elektrycznych, przy czym ponad 63 proc. z nich było zasilanych wyłącznie akumulatorami).

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (MAE) do roku 2030 na świecie będzie ponad 150 mln samochodów EV, stanowiących 10 proc. wszystkich aut. Trzy dekady później ich liczba wzrosnąć ma już do 1,2 mld (60 proc.). Do 2055 r. zostaną też w pełni zelektryfikowane wszystkie motocykle. Elektryfikacja transportu zbiorowego ma przebiegać szybciej niż indywidualnego – wedle MAE zakończy się do roku 2045.

W Polsce ten proces może przebiegać równie dynamicznie. Ze wspomnianego już raportu Cambridge Econometrics wynika, że liczba pojazdów EV w naszym kraju w 2030 r. wyniesie około 3 mln, a w 2050 r. może przekroczyć nawet 16 mln. W najbardziej optymistycznym scenariuszu już u progu kolejnej dekady 35 proc. autobusów w Polsce będzie miało napęd elektryczny. Taki trend będzie przybierał na sile wraz z zapowiadanym spadkiem kosztów zakupów e-pojazdów. Badania pokazują, że już w 2020 r. autobusy na prąd stanieją o ok. 26 proc. W perspektywie kolejnych 15 lat przecena ma sięgnąć jednej trzeciej względem obecnych cenników.

– Około 2022 r. cena zakupu samochodu elektrycznego i spalinowego ma szansę się zrównać – twierdzi Piotr Zaremba, dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland.

Nie ulega wątpliwości, że obniżka cen będzie kluczowym impulsem rozwoju rynku elektromobilności. Nie ma się co oszukiwać – o tym, czy przestawimy się na e-samochody, zdecyduje ekonomia, a nie ekologia. – Gdy samochód elektryczny będzie tańszy lub porównywalny z konwencjonalnym, to w czasie eksploatacji przewagi są po jego stronie – potwierdza Maciej Mazur, dyrektor Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). Przykładem może być bogata Norwegia, światowy lider e-mobilności, gdzie o popularności takich aut zdecydowały właśnie zachęty ekonomiczne. Jak tłumaczy Maciej Mazur, tam państwa obrało „elektryki” z podatków. Efekt? Norwegia jest jedynym państwem z masowym rynkiem elektromobilnym. – Tam już ponad 50 proc. samochodów jest zelektryfikowanych – zaznacza szef PSPA. Zachęty pieniężne zdecydowały również o rozwoju rynków EV w Niemczech, Szwecji, Wielkiej Brytanii czy Irlandii. Z kolei przykład Holandii obrazuje, czym skutkuje przykręcenie kurka z ulgami. Władze zdecydowały tam o obniżeniu dopłat przysługujących kupującym hybrydy. W efekcie sektor elektromobilny w tym kraju przeżywa gwałtowne załamanie (liczba rejestracji spadła z 13,5 tys. w 2016 r. do ledwie 200 sztuk w roku ubiegłym).

Polska nie chce popełnić tego błędu, więc postawi na zachęty. Ustawa zakłada m.in. zniesienie akcyzy na „elektryki” i hybrydy plug-in (PHEV) oraz większe odpisy amortyzacyjne dla firm. Miasta będą mogły wyznaczać ponadto strefy, do których wjadą tylko ekologiczne samochody. O niskiej szkodliwości auta dla środowiska świadczyć mają odpowiednio zaprojektowane nalepki na przedniej szybie. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nie wierzy, że samorządy momentalnie rzucą się na organizację takiej strefy. – To przecież koszty, a samochodów elektrycznych wciąż mało – przekonuje.

Samorządy i biznes razem budują rynek

Samorządowcy już teraz tworzą podwaliny elektromobilnej rewolucji. Warszawa, Lublin, Zielona Góra to tylko niektóre z miast, z którymi Solaris i Ursus podpisały kontrakt na dostawę e-autobusów. Stołeczne MZA chce mieć w sumie w ciągu najbliższych lat tabor 130 elektrycznych niskopodłogowych autobusów. Na początek do 2020 r. autobusy z tradycyjnym napędem znikną z Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu (więcej >R6-7).

Kolejne aglomeracje (27 przystąpiło do grona miast partnerskich programu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju) zadeklarowały zakup blisko tysiąca e-busów w latach 2019–2023. Na liście są m.in. Bydgoszcz, Częstochowa, Gdynia, Krosno, Lublin, Łomża, Mielec, Nowy Sącz, Płock, a także Rzeszów, Siedlce, Toruń oraz Tychy, Żyrardów czy gminy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (następca Komunikacyjnego Komunalnego Związku GOP). Właściwie każdy samorząd poważnie myśli o elektromobilności. I tak np. Szczecin planuje kupno 16 autobusów hybrydowych. Na razie kupił cztery samochody elektryczne dla Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego, domów pomocy społecznej i Młodzieżowego Ośrodka Wychowawczego. Na tym nie poprzestaje i zamierza wprowadzić strefę płatnego parkowania, aby stworzyć preferencyjne warunki dla samochodów elektrycznych (e-auta nie będą płacić za postój lub obłożone zostaną niższymi stawkami). Podobne plany ma m.in. Opole.

Urzędnicy w Szczecinie rozważają też usytuowanie w strefie płatnego parkowania gęstej sieci stacji doładowania.

Właśnie budowa niezbędnej infrastruktury ma stanowić gros kosztów elektryfikacji transportu. Analitycy przekonują, że to ciężar, który trudno będzie unieść wyłącznie na barkach spółek energetycznych i samorządów. Nie obejdzie się zapewne bez inwestorów zagranicznych.

Skala wyzwania jest ogromna. Jak podaje grupa CDE, w Polsce obecnie działa 329 punktów ładowania, z których 36 proc. zlokalizowanych jest przy centrach handlowych, 15 proc. przy biurowcach, a 11 proc. na stacjach paliw. Prężnie taką infrastrukturę rozbudowują w Trójmieście. Sieć rozwija tam Energa, która uruchomiła bezpłatne ładowanie w siedmiu lokalizacjach aglomeracji i stworzyła pierwszą w Polsce usługę carsharingu aut elektrycznych (testy elektrycznego carsharingu uruchamia w Warszawie też Innogy). W planach ma budowę do końca 2020 r. 44 nowych e-punktów w północno-środkowej Polsce. Tylko do maja br. uruchomi co najmniej pięć nowych ładowarek. Energetyczna spółka, na bazie zebranych doświadczeń, oferuje jednostkom samorządowym opracowanie, wdrożenie i realizację programu elektromobilności (w zakresie wdrożenia transportu niskoemisyjnego koncern współpracuje np. z Tczewem i Toruniem), a także komercyjną dostawę stacji dla takich podmiotów, jak hotele czy restauracje.

Z Energą, w zakresie rozbudowy infrastruktury dla transportu elektrycznego, współpracuje inny gdański koncern – Lotos, który wyznaczył już lokalizacje przy autostradach A1 i A2, między Trójmiastem a Warszawą. Na budowę 12 stacji przeznaczy ok. 1 mln euro. Pilotaże prowadzą też PKN Orlen oraz Polska Grupa Energetyczna. Spółka paliwowa przetestuje ponad 20 e-ładowarek. PGE taką infrastrukturę – wspólnie z samorządami – rozwija w Łodzi, Krakowie i Rzeszowie. Tam powstanie 40 stacji szybkiego tankowania. – Wiemy już, w czym samorządy mogą nam pomóc, z czym musimy poradzić sobie sami, a także w jaki sposób poszukiwać lokalizacji. Wypracowaliśmy odpowiednie wzorce umów – komentował niedawno Henryk Baranowski, prezes PGE.