Z tego artykułu dowiesz się:
- Dlaczego kluczowy raport rekomenduje dla Krakowa metro lekkie, a nie klasyczną kolej podziemną.
- Jakie argumenty przemawiają za tym, że sama rozbudowa sieci tramwajowej nie rozwiąże problemów komunikacyjnych miasta.
- Czym ma się charakteryzować krakowski system bezkolizyjnego transportu i jaką przepustowość zakłada projekt.
- W jaki sposób miasto przygotowuje się do sfinansowania wielomiliardowej inwestycji i jakie kroki już podjęło.
Do pomysłu budowy metra Kraków wraca od lat. I przez wiele lat dyskusja dotyczyła przede wszystkim tego, czy miasto faktycznie potrzebuje podziemnej kolei, czy wystarczy rozbudowa sieci tramwajowej i kolei aglomeracyjnej. Dziś te rozważania weszły w nową fazę. We wrześniu Centrum Unijnych Projektów Transportowych opublikowało analizę wysokoprzepustowego transportu szynowego w 12 największych polskich aglomeracjach.
Wnioski z raportu są dla Krakowa istotne, choć chyba nie do końca takie, jakich miasto oczekiwało. CUPT badał m.in. potencjał demograficzny miast, prognozowane potoki pasażerskie, koszty budowy i późniejszej eksploatacji, warunki przestrzenne, środowiskowe i geologiczne, a także możliwości finansowe samorządów.
Metro dla wybranych
Najważniejszy wniosek jest taki, że nie każde duże polskie miasto potrzebuje klasycznego metra. W większości analizowanych ośrodków większe znaczenie może mieć rozwój kolei aglomeracyjnej, szybkiego tramwaju albo systemów pośrednich. Powód jest prosty: metro wymaga nie tylko ogromnych nakładów inwestycyjnych, lecz też stałego finansowania funkcjonowania infrastruktury przez dziesięciolecia. Przy zbyt małych potokach pasażerskich koszty eksploatacji mogą stać się trwałym obciążeniem dla budżetu miasta. Ten argument wielokrotnie podnosili przeciwnicy budowy metra w Krakowie. Na ten argument powoływał się także były prezydent miasta Jacek Majchrowski.
Kraków znajduje się w szczególnej sytuacji. Z analiz CUPT wynika, że właśnie tutaj istnieją warunki do rozwoju systemu bezkolizyjnego transportu o parametrach metra lekkiego (kolei szynowej o mniejszej przepustowości i gabarytach niż klasyczne metro) lub premetra. To istotna różnica w stosunku do klasycznego metra. Lżejszy system może korzystać z krótszych składów i peronów, a jednocześnie zapewniać pełną bezkolizyjność, wysoką częstotliwość kursowania i przewidywalny czas przejazdu. W praktyce pozwala więc osiągnąć najważniejszą funkcję metra – szybki przejazd niezależny od korków – przy niższych kosztach budowy i eksploatacji.
Czytaj więcej
Nowoczesne systemy metra na świecie nie potrzebują już maszynistów, a dzięki zaawansowanym technologiom automatyczne sterowanie pozwala zwiększać c...
– Analiza CUPT jednoznacznie potwierdza, że w warunkach naszej historycznej zabudowy oraz sporych odległości między największymi osiedlami, podziemny transport szynowy w kluczowych korytarzach daje najwyższy potencjał redukcji zatłoczenia drogowego oraz gwarantuje najwyższą jakość transportu dla mieszkańców – podkreśla prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej oraz przewodniczący Rady Naukowo-Technicznej ds. budowy metra w Krakowie.
280 tys. pasażerów dziennie
Argumentem Krakowa za budową metra są przede wszystkim prognozy ruchu. Według analiz przygotowywanych dla planowanego systemu, krakowskie metro miałoby przewozić około 280 tys. pasażerów dziennie. W godzinach szczytu obciążenie miałoby sięgać około 8 tys. pasażerów na godzinę i kierunek. Obecne założenia zakładają wykorzystanie pociągów o długości około 60 metrów i automatyzację na najwyższym poziomie GoA4, czyli bez maszynisty.
Przy kursach co dwie minuty przepustowość miałaby wynosić około 10,5–11,4 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku. W razie wzrostu popytu częstotliwość mogłaby zostać zwiększona nawet do 90 sekund, co dawałoby 14–15 tys. pasażerów na godzinę i kierunek. To właśnie koncepcja lekkiego, automatycznego metra ma być odpowiedzią Krakowa na podstawowy problem: jak uzyskać parametry podziemnego transportu bez kosztów charakterystycznych dla najcięższych systemów metra.
Tramwaje nie wystarczą
Kraków wskazuje przy tym na ograniczenia obecnej sieci tramwajowej. Historyczne centrum ma niewiele miejsca na tworzenie nowych korytarzy transportowych, a kolejne inwestycje tramwajowe nie zawsze mogą rozwiązać problem przepustowości. Pod ziemią można natomiast poprowadzić szybkie połączenia przez najbardziej obciążone części miasta i połączyć je z tramwajami oraz koleją aglomeracyjną. Plan przedstawiany przez Kraków zakłada docelowo system o długości około 29 km i 29 stacjach, zintegrowany z pozostałymi środkami transportu. Według miejskich założeń pierwsza linia mogłaby zostać uruchomiona około dekady od rozpoczęcia realizacji projektu.
Czytaj więcej
Największa część dofinansowania w umowach Centrum Unijnych Projektów Transportowych dotyczy projektów kolejowych. Ale samorządy bardzo skutecznie s...
CUPT podkreśla, że Kraków posiada dobre warunki dla metra lekkiego lub premetra, ale równocześnie zauważa, że jego opracowanie jest raportem strategicznym, a nie studium wykonalności tej konkretnej inwestycji w Krakowie. Nie wyznacza ostatecznego przebiegu tras ani lokalizacji stacji, a co za tym idzie, nie może być samodzielną podstawą do podjęcia wiążącej decyzji inwestycyjnej. Nie oznacza też automatycznego przyznania pieniędzy krajowych czy europejskich.
To ważne, bo w przypadku inwestycji liczonej w miliardach złotych sama wysoka prognoza liczby pasażerów nie wystarczy. Konieczne jest szczegółowe studium wykonalności, analiza kosztów i korzyści, dokumentacja środowiskowa, badania geologiczne, projektowanie oraz ostateczne ustalenie modelu finansowania. Dopiero na tej podstawie będzie można rozstrzygnąć, jaki zakres inwestycji jest ekonomicznie uzasadniony.
Kraków przygotowuje się do gry o miliardy
Władze Krakowa nie czekają na rozstrzygnięcie wszystkich spornych kwestii związanych z metrem. W lipcu Kraków ogłosił przetarg o wartości blisko 200 mln zł na opracowanie dokumentacji przedprojektowej. Zakres prac obejmuje m.in. studium wykonalności, koncepcję techniczną, dokumentację środowiskową, badania geologiczne, analizę wpływu inwestycji na budynki i drgania oraz przygotowanie programu funkcjonalno-użytkowego.
Równolegle miasto chce korzystać z zaplecza krakowskich uczelni. Rozmowy dotyczące współpracy z tzw. Konsorcjum Metro obejmują siedem uczelni i instytucji naukowych, w tym Politechnikę Krakowską, Uniwersytet Jagielloński i AGH. Ma ono dostarczać wiedzy eksperckiej przy kolejnych etapach przygotowania inwestycji. Kraków przeprowadził także konsultacje rynkowe z producentami taboru. Wśród firm, z którymi rozmawiano, znalazły się m.in. Siemens, Alstom, Škoda i Hitachi. Chodzi o to, by już na etapie przygotowawczym sprawdzić, jakie rozwiązania techniczne są dostępne i ile mogą kosztować.
Skąd wziąć pieniądze?
Największym pytaniem pozostaje nadal nie to, czy można zaprojektować metro, ale kto za nie zapłaci. Doświadczenie Warszawy pokazuje skalę problemu. Budowa i rozbudowa II linii stołecznego metra pochłonęła wielomiliardowe kwoty, a inwestycja była realizowana etapami i korzystała ze sporego udziału funduszy europejskich. Dla Krakowa wniosek jest od dawna oczywisty: przy takim przedsięwzięciu finansowanie wyłącznie z budżetu miasta nie wchodzi w rachubę.
Czytaj więcej
W centrum Łodzi otwarto kolejny parking wielopoziomowy, a pod koniec wakacji ma zostać oddany do użytku następny. Warszawa buduje dwa takie obiekty...
Kluczowa ma być kolejna perspektywa finansowa UE. Miasto chce być wtedy w sytuacji, w której będzie miało gotową dokumentację i wszystkie najważniejsze decyzje administracyjne, aby móc szybko wystąpić o finansowanie. Istotne może też okazać się dzielenie inwestycji na wiele etapów – jak zrobiła to Warszawa i co ułatwiało zdobywanie pieniędzy z kolejnych programów, ale jednocześnie komplikowało zarządzanie projektem i mogło podnosić jego całkowity koszt. Kraków deklaruje więc, że będzie zabiegał o możliwość zapewnienia finansowania dla całego przedsięwzięcia, nawet jeśli sama budowa będzie prowadzona etapami.
To podejście ma jeszcze jeden wymiar. CUPT w swoim raporcie zwraca uwagę, że przygotowanie inwestycji transportowych musi uwzględniać nie tylko koszty budowy, ale również wieloletnie koszty utrzymania. Kraków będzie więc musiał wykazać nie tylko, że stać go na budowę systemu, ale i to, że będzie w stanie go później utrzymać.
