Z tego artykułu dowiesz się:
- Dlaczego dynamiczny wzrost liczby autobusów wodorowych ujawnia słabości całego ekosystemu.
- Jakie czynniki, oprócz ceny pojazdu, wpływają na wysokie koszty eksploatacji wodorowej floty.
- Z jakich powodów samorządy wstrzymują lub całkowicie rezygnują z zakupu pojazdów na wodór.
- Od czego zależy, czy technologia wodorowa stanie się trwałym segmentem rynku komunikacji publicznej.
W polskich miastach rosną floty autobusów wodorowych. Choć takie pojazdy są bardzo drogie – kosztują blisko 3 mln zł – to ich atutem jest duży zasięg i krótki czas tankowania, czym przeważają nad autobusami elektrycznymi. Jednak im więcej wodorowców trafia do eksploatacji, tym szybciej przybywa problemów z nimi związanych.
To awarie, powodowane m.in. złą jakością paliwa, a także wysokie koszty wodoru i ograniczona konkurencja wśród jego dostawców, dodatkowo windująca ceny. W rezultacie zapowiadana na początku dekady wodorowa rewolucja w publicznej komunikacji – prognozowano, że w 2030 r. 60 proc. autobusów w Polsce będzie napędzane przez ogniwa paliwowe – jest dziś mało realna.
Testy już niepotrzebne
Według firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, tylko do końca sierpnia 2026 r. zarejestrowano 111 nowych autobusów napędzanych wodorem, podczas gdy w całym 2025 r. było ich 35, a w 2024 r. – 31. – To pokazuje, że wodór przestaje być w Polsce technologią demonstracyjną i zaczyna funkcjonować w większej skali, a Polska wchodzi w zupełnie nową fazę rozwoju rynku autobusów wodorowych – mówi Aleksander Kierecki, szef JMK.
Czytaj więcej
W pierwszych siedmiu miesiącach 2026 r. zarejestrowano 1225 nowych autobusów miejskich, o 943 szt. więcej niż rok wcześniej. Przeszło dwie trzecie...
Na początku września 2026 r. największą flotą dysponowały dwa miasta: jednym z nich jest Rybnik, posiadający 34 wodorowce. Jego samorządowcy (miasto należy do najbardziej zanieczyszczonych w Polsce) podkreślają, że rozwój komunikacji opartej na wodorze jest częścią planu poprawy warunków życia mieszkańców oraz zmniejszania obciążenia środowiska przez transport publiczny. – Każdy kolejny autobus zeroemisyjny to inwestycja w czystsze powietrze, większy komfort pasażerów i przyszłość naszego miasta – zaznacza Piotr Kuczera, prezydent Rybnika. Tyle samo autobusów wodorowych co Rybnik ma Poznań, gdzie 34 wodorowce stanowią blisko jedną dziesiątą taboru poznańskiego MPK. Kolejnym miastem w rankingu jest Chełm – 26 pojazdów, następnie Rzeszów i Wałbrzych – po 20, Płock – 18, Konin – 11 i Kraków – 10. W pozostałych miastach jeździ poniżej 10 sztuk.
Na koniec 2025 r. polskie miasta eksploatowały łącznie 123 autobusy wodorowe wobec 89 pojazdów rok wcześniej. W tym roku przyrost wodorowego taboru mocno przyspiesza. Do największych tegorocznych kontraktów należy 20 autobusów za ponad 82,4 mln zł dla Rzeszowa z firmy NesoBus. Jesienią 14 pojazdów Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell powinno kursować po Wałbrzychu, na ten rok zaplanowano też dostawy 10 wodorowców NesoBus dla Krakowa oraz 9 Solarisów Urbino Hydrogen – dla Poznania.
W planowanych tegorocznych dostawach jednym z liderów miał być jeszcze Lublin, ale wart 64 mln zł (w całości pieniądze miały pochodzić z dotacji KPO) kontrakt z firmą Arthur Bus zakończył się fiaskiem, bo producent do 31 marca nie dostarczył pojazdów. W maju Sąd Rejonowy Lublin-Wschód wydał postanowienie o upadłości producenta. Dotacja z KPO przepadła. To pokazuje, że rynek pojazdów wodorowych w Polsce wszedł w fazę selekcji i nie każdy dostawca taboru wytrzyma presję kosztową oraz organizacyjną.
Cena jak za dwa diesle
Autobus wodorowy to w praktyce elektryczny pojazd z własnym źródłem energii. Prąd wytwarzany jest w ogniwie paliwowym z wodoru oraz tlenu pobieranego z powietrza, a proces ten nie wiąże się ze spalaniem – z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Tego rodzaju pojazdy mają wiele zalet. Przede wszystkim oferują duży zasięg, co w ośrodkach wielkomiejskich, z długimi i ciągłymi liniami, stanowi niezwykle istotne rozwiązanie. Charakteryzują się także szybkim tankowaniem: trwające około 15 minut pozwala przejechać co najmniej 450 kilometrów.
Ale minusem jest cena. Jeśli średni koszt zakupu jednego 12-metrowego autobusu z silnikiem wysokoprężnym kosztuje ok. 1,5 mln zł netto, podobnej wielkości autobusu zasilanego CNG – ok. 1,54 mln zł netto, a elektrobusu ok. 2,29 mln zł netto, to na autobus z napędem wodorowym trzeba wyłożyć już co najmniej 2,94 mln zł netto. Kolejna zapora to koszt paliwa. W przypadku autobusu z dieslem przejechanie 100 km to wydatek ok. 312 zł, napędzanym CNG – ok. 314 zł, a pokonanie takiego dystansu elektrobusem pochłonie ok. 110 zł. Natomiast koszt paliwa wodorowego jest już zdecydowanie wyższy – ponad 552 zł na 100 km. Do tego dochodzi ograniczona konkurencja po stronie jego dostawców. W praktyce polski rynek autobusowego wodoru budowały głównie Orlen, PAK-PCE i Polenergia.
Czytaj więcej
Kraków właśnie dołączył do miast, które stawiają na komunikację miejską napędzaną wodorem. Barierą w jej rozwoju pozostają jednak wysokie koszty ek...
– Dzisiaj sam zakup autobusów nie wystarcza. Jeżeli miasta chcą rozwijać tę technologię na większą skalę, muszą równocześnie inwestować w bezpieczeństwo dostaw paliwa, alternatywne źródła wodoru, powielanie elementów infrastruktury i zaplecze serwisowe – twierdzi Kierecki.
Zwłaszcza, że rekordowemu wzrostowi liczby pojazdów towarzyszą coraz bardziej widoczne problemy całego ekosystemu wodorowego. Na początku sierpnia część floty autobusów wodorowych w Chełmie nie kursowała z powodu braku paliwa. – Dostawca ma uszkodzony elektrolizer, próbują nam ściągać wodór z zagranicy: z Niemiec czy z Węgier – relacjonował Artur Mazurek z Chełmskich Linii Autobusowych. W Poznaniu i Wałbrzychu większość wodorowej floty została na dwa tygodnie unieruchomiona przez zanieczyszczone paliwo, w Rzeszowie na początku 2025 r. już wybrany dostawca wodoru niespodziewanie wycofał się przed sfinalizowaniem umowy.
Samorządy zmieniają zdanie
W efekcie coraz więcej samorządów zmienia podejście do transportu wodorowego. Jak podaje pozarządowa organizacja działająca na rzecz klimatu i ochrony środowiska Polska Zielona Sieć, która w maju tego roku opublikowała raport na temat autobusów wodorowych, co najmniej osiem miast zweryfikowało planowane inwestycje. Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane na zakup dodatkowych wodorowców. Gdańsk i Gdynia wstrzymały się z decyzjami zakupowymi, Poznań i Kraków zmniejszyły zamówienia.
– Uznaliśmy, że technologia wodorowa nie jest jeszcze wystarczająco dojrzała. Gdybyśmy oparli całą naszą komunikację na takich autobusach, byłoby to bardzo duże ryzyko – tłumaczył prezydent Żor Waldemar Socha. – Przy obecnych kosztach, słabej efektywności i braku stabilnego zaplecza, autobusy wodorowe trudno uznać za rozwiązanie opłacalne albo korzystne dla środowiska – podkreśla Polska Zielona Sieć.
Krytyczne stają się dostępność i jakość wodoru, niezawodność stacji tankowania, logistyka dostaw oraz odpowiednia rezerwa taborowa. W systemie opartym w dużym stopniu na jednym źródle paliwa awaria infrastruktury może bardzo szybko przełożyć się na funkcjonowanie całej komunikacji miejskiej.
Według JMK, nie oznacza to, że wodór należy skreślać, a wręcz przeciwnie. Przy dalszym rozwoju i pokonaniu problemów „wieku dojrzewania”, wodór może być atrakcyjny i to nie tylko dla miast, ale także dla komunikacji regionalnej i turystyki, gdzie ładowanie dużej liczby elektrobusów byłoby operacyjnie trudne. Zdaniem Kiereckiego, najbliższe dwa–trzy lata pokażą, czy obecny skok liczby autobusów wodorowych przekształci się w trwały segment rynku, czy też ograniczeniem okażą się koszty paliwa i infrastruktury.
– Najważniejsze pytanie nie brzmi już zatem: „czy autobus wodorowy działa?”, tylko: „czy cały system wokół niego jest wystarczająco dojrzały, aby zapewnić niezawodną i ekonomicznie uzasadnioną komunikację miejską?” – twierdzi szef JMK.
