Świat jedzie w przyszłość rowerem

Gdy mówimy o transporcie rowerowym, nie sposób nie wspomnieć o Holandii, której polityka jest uznawana za modelowy przykład w sferze transportu rowerowego. Sprzyjają temu uwarunkowania kulturowe.

– Dla każdego Holendra jazda na rowerze jest czymś naturalnym – podkreśliła Daphne Bergsma, ambasador Królestwa Niderlandów w Polsce. – Wprowadzenie krajowej strategii na pewno pomogło rozwinąć naszą kulturę rowerową. Cały czas opracowujemy nowe strategie z myślą o przyszłości. Teraz w życie wcielamy strategię „Tour de Force”, czyli „siłę sprawczą”. Ale czy to strategie sprawiły, że jazda na rowerze jest tak popularna w naszym kraju? Raczej nie. Urodziłam się w latach 60. i już wtedy rowery były widoczne na ulicach, podobnie jak wyznaczone ścieżki rowerowe. Oczywiście, dobudowujemy cały czas nowe, żeby wypchnąć jak najwięcej samochodów z miast. Doszliśmy do etapu, w którym naszym priorytetem jest budowa autostrad rowerowych. Kiedyś były po porostu ścieżki, ale biorąc pod uwagę popularność rowerów, potrzebne są autostrady – mówiła.

W Holandii cały czas powstają też parkingi dla rowerów, ponieważ coraz więcej ludzi dojeżdża do pracy na rowerze. – Zdarza się też, że część trasy pokonujemy na rowerze, a część komunikacją miejską. Przykładem może być stacja Utrecht Główny, gdzie jest wielki parking rowerowy, albo Amsterdam, który ma podziemny parking rowerowy. Będziemy cały czas rozwijać infrastrukturę rowerową i przeznaczać na nią potrzebne środki – podkreśliła ambasador Królestwa Niderlandów.  

Między Polską a Holandią

Andreas Stadler, ambasador Austrii w Polsce, opisał doświadczenia Austrii w kwestii polityki rowerowej. Stadler przyznał, że „Austria jest gdzieś pośrodku, między Holandią, która jest awangardą w tym temacie, i Polską, która trochę odstaje w temacie polityki rowerowej”.

– Krajowa strategia jest bardzo ważna, ale istotne są także deklaracje składne przez rząd. Jazda na rowerze jest priorytetem z wielu powodów: mniej wypadków, lepszy stan zdrowia i korzyści dla klimatu. Dlatego inwestujemy w ruch rowerowy i infrastrukturę, która jest przyjazna dla środowiska. Polityka rowerowa wpisuje się w dużo szerszy kontekst ekologicznego transportu. Nasza narodowa strategia rowerowa zakłada, że wszystkie regiony i społeczności rozwijają własne lokalne plany. Przykładem może być miasto Jena, gdzie niewiele osób jeździło na rowerze. Władze miasta chcą osiągnąć do 2025 roku poziom 25 proc. W tym celu miasto prowadzi duże inwestycje, takie jak budowa bezpiecznych pasów dla rowerów i ścieżek rowerowych. Musimy uwolnić przestrzeń, która zajęta jest przez parkingi samochodowe – zaznaczył ambasador Austrii.

Stadler podkreślił także „rolę przepisów drogowych w kwestii ruchu rowerowego”. – Zgodnie z prawem rowerzyści mogą skręcać w prawo na czerwonym świetle, a jeszcze kilka lat temu nie mieli takiej możliwości. Rowerzyści mogą także jechać pod prąd ulicą jednokierunkową, co jest oczywiście niebezpieczne, ale najważniejsze jest edukowanie kierowców, że taki ruch będzie występował na niektórych odcinkach dróg. Potrzebna jest także zmiana nastawienia lokalnych władz i społeczności. W Wiedniu mieszka jedna czwarta populacji Austrii, w związku z tym radykalnie ograniczono liczbę samochodów, aż o 50 proc. W mieście nie ma sensu, żeby posiadać samochód, bo wiedeński transport publiczny jest świetnie rozwinięty. Są też ścieżki rowerowe i szerokie chodniki. Tak naprawdę łatwiej jest się nie poruszać samochodem – stwierdził przedstawiciel Austrii w Polsce.

Stadler został także zapytany o to, jak wygląda współpraca między regionami w kontekście polityki rowerowej. Ambasador przyznał, że „regiony w Austrii rywalizują ze sobą o to, kto ma lepszą strategię rowerową”. – Miasto Salzburg ma najwyższy wskaźnik rowerzystów na tysiąc mieszkańców. Karyntia na południu Austrii jest bardzo górzysta i ma wiele jezior, co sprawia, że jest nastawiona na turystykę. I to właśnie ten region jest najbardziej postępowym i prorowerowym miejscem w Austrii. Znajduje się w nim 25 tys. km ścieżek i tras rowerowych – wyjaśnił ambasador.

Rower służbowy zamiast samochodu

A jak sytuacja rowerowa wygląda w Danii? Ole Toft, ambasador Królestwa Danii w Polsce, stwierdził, że „Dania jest w bardzo podobnej sytuacji do Holandii”. – Jazda na rowerze jest wpisana w naszą kulturę. Kiedy na ulicach pojawiły się samochody, to nie przestaliśmy jeździć rowerem. W Danii większość dzieci jeździ do szkoły rowerem. Od 2014 roku prowadzimy narodowy program rowerowy, który jest wspierany z państwowych środków. Program cieszy się dużym poparciem lokalnych gmin. Strategia skupia się na dwóch filarach: kulturze i infrastrukturze. Koordynujemy nasze działania między urzędami. Do pociągu można zabrać rower, bo są w nim specjalne wagony, w których znajdują się stojaki. Mamy też miejsca do parkowania dla rowerów na stacjach kolejowych. Dużo trudniej zaparkować tam samochód. Pracujemy też nad specjalnymi autostradami dla rowerów. Po to, żeby mieć pewność, że w godzinach szczytu ludzie będą mogli bezpiecznie i szybko dotrzeć do celu – mówił ambasador.

Przyznał, że np. w Kopenhadze priorytetem dla urbanistów jest ruch rowerowy, a nie samochodowy. Dlatego autostrady dla rowerów mają pierwszeństwo na światłach, tzn. że to kierowca samochodu musi poczekać, a nie rowerzysta. – Zachęcamy firmy do tego, żeby ułatwiały pracownikom korzystanie z rowerów. W Danii i Polsce wiele przedsiębiorstw zapewnia pracownikom samochody służbowe. My zachęcamy do tego, żeby zamiast tego udostępniały rowery elektryczne. Wielu, szczególnie młodych pracowników, woli tego typu rozwiązanie. Wszystkie duńskie dzieci uczą się jeździć na rowerze, zanim skończą sześć lat. Musimy się cały czas upewniać, że dziecko ma umiejętność jazdy rowerem, żeby rodzice nie bali się posyłać dziecka do szkoły za pośrednictwem tego środka transportu – zaznaczył ambasador Danii.

Toft wskazał także na rolę rowerów w polityce integracyjnej wobec imigrantów. – Dania ma wielu imigrantów, którzy nie wyrośli w kulturze rowerowej. Dlatego prowadzimy naukę jazdy na rowerze i oswajamy ich z ruchem rowerowym, co jest częścią programu integracji imigrantów. Czasami widzimy, że to dziecko kieruje rowerem, a w koszu rowerowym podróżuje jego rodzic – dodał. 

Francja – 100 tys. km dróg rowerowych do 2027 roku

Podczas debaty mogliśmy poznać także perspektywę Francji w kwestii polityki rowerowej. Noémie Piaskowski, radca ds. zrównoważonego rozwoju na Europę Centralną i kraje bałtyckie w Regionalnym Wydziale Ekonomicznym Ambasady Francji w Polsce, stwierdziła, że „we Francji rower jest mocno kojarzony ze sportem”.

– W naszej strategii najważniejsze są codzienne przyzwyczajenia ludzi w kwestii transportu. Ponad 30 proc. zanieczyszczeń we Francji emituje sektor transportowy, a za połowę odpowiedzialne są samochody. Siedmiu na dziesięciu Francuzów jeździ do pracy samochodem – przed nami jeszcze dużo pracy. Planujemy wielkie inwestycje w zakresie infrastruktury rowerowej. Nasz nowy plan na lata 2022–2027 przewiduje przeznaczenie 2 mld euro na inwestycje związane z tą infrastrukturą. Planujemy wybudowanie 100 tys. km ścieżek rowerowych. Ważna jest także edukacja młodych ludzi i zachęcanie ich do jazdy rowerem. Rower musi być także dostępny dla wszystkich. Liczymy, że transport rowerowy stanie się częścią naszej gospodarki – podkreśliła Piaskowski.

Autonomiczna polityka Nowego Jorku

Stany Zjednoczone znane są z rozbudowanej infrastruktury samochodowej. Jednak trendy światowe wskazują, że to transport rowerowy będzie przyszłością. Jak odnajdzie się w tym USA? Kenneth Jay Podziba, prezes i dyrektor generalny Bike New York, stwierdził, że „przesiadka Amerykanów na rower jest możliwym scenariuszem”.

– W USA nie mamy żadnej ogólnokrajowej polityki rowerowej. Dużo też zależy od tego, jaki mamy aktualnie rząd. W tym zakresie lepiej wiedzie nam się pod rządami Joe Bidena niż Donalda Trumpa. Jesteśmy teraz w nieco lepszej sytuacji, bo środki na infrastrukturę zaczęły trafiać do stanów i poszczególnych miast. Na przeszkodzie stoją jednak czasem władze stanowe. Przykładem może być miasto Nowy Jork, które musi walczyć ze stanem Nowy Jork o to, żeby wprowadzić więcej fotoradarów. Władze stanowe uważają, że należy wprowadzać je tylko w pobliżu szkół. Naszym zdaniem powinny być wszędzie. Głównym powodem, dla którego ludzie giną na drogach, jest przekraczanie prędkości przez kierowców. W Nowym Jorku chcemy rządzić się sami, żeby miasto miało swoją własną politykę w tym zakresie. Mamy nadzieję, że uda nam się wprowadzić politykę, jaką widzimy w innych postępowych krajach, ale jest to dosyć trudne – zaznaczył Podziba.

Dyrektor generalny Bike New York wskazał także na potencjalną rolę technologii w usprawnieniu infrastruktury transportowej. – Nie rozumiem, dlaczego nie możemy wykorzystać technologii do tego, żeby zmusić kierowców do wolniejszej jazdy. Pozwalamy, żeby ludzie jeździli 100 mil na godzinę (160 km/h), podczas gdy dozwolona prędkość to 70 mil na godzinę (112 km/h). Potrzebujemy więcej oddolnych kampanii, które zmuszą decydentów np. do tego, żeby powstało więcej fotoradarów, które sprawią, że kierowcy nie będą przejeżdżali na czerwonym świetle. Policjanci nie są sami w stanie tego wszystkiego wyegzekwować – mówił Podziba.

Jego zdaniem bardzo ważne jest też zapewnienie bezpiecznych ścieżek rowerowych. Trudno jest bowiem jeździć rowerem wśród samochodów, nie wszyscy czują się w takiej sytuacji bezpiecznie. – Bardzo dużo się dzieje w tym zakresie, także jeśli chodzi o zastępcze środki transportu, np. elektryczne rowery i elektryczne hulajnogi. W Nowym Jorku bardzo potrzebna jest również edukacja uczestników ruchu. Gdy byłem w Holandii, to bardzo zazdrościłem kultury jazdy i tego, że ludzie szanują się nawzajem na jezdni. Nowy Jork przypomina w tej kwestii Dziki Zachód: ludzie jeżdżą pod prąd, chodnikami i nie szanują reguł. Krajowa polityka rowerowa powinna uwzględniać przede wszystkim naukę i pracę z dziećmi w tym aspekcie – uważa Podziba.