Z czym muszą mierzyć się polskie miasta, podejmując decyzje dotyczące rozbudowy infrastruktury rowerowej? Czym się kierują, wytyczając kolejne ścieżki rowerowe? Jakie światowe metropolie mogą stanowić pod tym względem wzór do naśladowania? Wokół tych zagadnień skupiła się debata online „Inwestycje transportowe miast, w tym inwestycje rowerowe. Jakiej infrastruktury, jakiego planowania potrzebujemy, aby zachęcić mieszkańców do jazdy rowerem?” w ramach IV E-Forum Liderów Samorządowych.

Ekostrady przyszłości

Uczestnicy debaty starali się przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, jakie są główne wyzwania transportowe w miastach i jakie główne wyzwania dotyczą infrastruktury rowerowej. Michał Sztybel, wiceprezydent Bydgoszczy, przyznał, że jest ich wiele mimo poczynionych w ostatnich latach postępów. Coraz większą rolę zaczynają odgrywać kwestie finansowe. Zwrócił uwagę na fakt, że zmiany w finansowaniu samorządów oraz szereg innych czynników natury ekonomicznej wymuszą konieczność skorzystania ze środków europejskich, choć do tej pory inwestycje rowerowe udawało się finansować ze środków miasta. „Gdyby nie środki z Unii Europejskiej, to pewnie budowy dróg rowerowych w polskich miastach by się zatrzymały” – podkreślił Sztybel.

Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska ds. zrównoważonego rozwoju, potwierdził, że finanse stanowią obecnie „zmorę i wyzwanie wszystkich samorządów”, przyznając, że miasto dysponuje specjalnym funduszem, w ramach którego dokonuje remontów istniejących już dróg rowerowych. Dodał, że głównym wyzwaniem Gdańska jest ich rozbudowa tak, aby stworzyć spójny system, i w tym celu pod koniec 2021 r. uruchomiono konsultacje społeczne studium tras rowerowych.

„Ten nowy dokument chcemy oprzeć o gdańskie ekostrady, chcemy, żeby w Gdańsku powstały nie autostrady dedykowane dla samochodów, tylko [drogi] przeznaczone dla nowej mobilności, czyli dla rowerów” – stwierdził wiceprezydent Gdańska.

Reguła trzech minut

Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor biura zrównoważonej mobilności Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, poinformowała, że miasto przedstawiło dwa tygodnie wcześniej mieszkańcom plany dotyczące działań rowerowych samorządu do 2030 r., konsultowane m.in. z ekspertami z rady rowerowej, ale też z szeregiem grup mieszkańców, i oparte o ponad 2,5 tys. wniosków mieszkańców. Podkreśliła, że w przypadku miast o charakterze historycznym, takich jak Wrocław czy Gdańsk, wyzwanie stanowi znalezienie kompromisu pomiędzy stworzeniem wygodnej komunikacji w centrum, uwzględniającej specyficzną nawierzchnię, potrzebami pieszych oraz innych grup mieszkańców.

„Postawiliśmy sobie za cel, że prawie 75 proc. mieszkańców miasta będzie miało 3-minutowy dostęp do głównej trasy rowerowej. Teraz jesteśmy na poziomie 65 proc., więc nie startujemy ze złego poziomu” – stwierdziła.

Wspomniała również o wrocławskich greenwayach, czyli alternatywnych, zielonych trasach rowerowych, prowadzonych niezależnie od ulic, których rozbudowę miasto również planuje.

Michał Sztybel, wiceprezydent Bydgoszczy, dodał, że Bydgoszcz wykorzystuje położenie nad rzeką i tworzy zieloną autostradę wzdłuż miasta nad rzeką, a jednym z priorytetów miasta jest połączenie nią obu końców miasta.

Adam Pawlicki, burmistrz Jarocina, podkreślił, że w mniejszych miastach transport rowerowy należy coraz bardziej traktować jako podstawowy element komunikacji.

„Od wielu lat obserwujemy w komunikacji miejskiej spadek ilości pasażerów, wiąże się to z tym, że rośnie ilość samochodów, a co za tym idzie ilość linii autobusowych musimy też redukować. Budowę dróg rowerowych traktujemy jako alternatywne rozwiązanie również komunikacji w gminie, aby zachęcić ludzi ciekawymi, bezpiecznymi drogami rowerowymi” – stwierdził.

Paweł Sucheta, zastępca naczelnika wydziału transportu Urzędu Miasta Katowice, przyznał, że w Katowicach od dawna rower stał się „elementem łańcucha podróży”, a lokalne velostrady uzupełniają ofertę transportu publicznego, stanowiąc atrakcyjną alternatywę dla coraz droższego transportu samochodowego.

Patrząc na Londyn

Marcin Gołek, wiceprezes zarządu Poznańskie Inwestycje Miejskie, podkreślił, że w Poznaniu trwa modernizacja centrum, a Wartostrada, ciąg rowerowo-pieszy, cieszy się dużym zainteresowaniem mieszkańców. Dodał, że rozbudowa tras rowerowych trwa, a miasto oddało niedawno do użytku tramwaj na Naramowice, a wraz z nim 8 km trasy rowerowej.

„Mamy dane, które mówią o tym, że dziennie 1400 rowerzystów przejeżdża średnio tą trasą, są to dowody na to, że te inwestycje w mieście są potrzebne, że ludzie z tej infrastruktury korzystają i że tych inwestycji w mieście chcą” – stwierdził wiceprezes zarządu Poznańskie Inwestycje Miejskie.

Uczestnicy debaty opisali również, jak wygląda proces planowania nowych dróg rowerowych w ich miastach. Marcin Wójcik, oficer rowerowy Krakowa, podkreślił, że miasto korzysta z dokumentu „Studium podstawowych tras rowerowych”, a przy podejmowaniu decyzji chętnie korzysta z uwag mieszkańców. Jako inspiracje wymienił Paryż i Londyn, które w dużym stopniu stawiają na rozwój infrastruktury rowerowej i udowadniają, że „pomimo gęstej siatki metra i wszelkich innych środków transportu” warto korzystać z roweru jako środka komunikacji.

Zaznaczył również, że miasto przy rozbudowie tras rowerowych stara się za wszelką cenę chronić drzewa przed wycinką, stosując tzw. audyt rowerowy i zakrzywiając nieco ścieżkę, aby uniknąć konieczności usuwania drzew.

Piotr Grzelak, zastępca prezydenta Gdańska ds. zrównoważonego rozwoju, zwrócił uwagę, że „nie może być sytuacji, w której rower jest bardziej poszkodowany niż samochód”, tymczasem przy realizacji niektórych planów brakuje rozwiązań systemowych. Odniósł się również do słów Marcina Wójcika, podkreślając, że nie należy bagatelizować aspektu finansowego, gdyż zarówno rozbudowa infrastruktury, jak i jej konserwacja pochłania znaczące środki.

Strategiczne znaczenie

Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor biura zrównoważonej mobilności Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, dodała, że miasto w ramach jakiejkolwiek inwestycji związanej z transportem liniowym przeprowadza waloryzację środowiskową, aby zapewnić wytyczne dotyczące ochrony drzew, a ewentualną wycinkę stara się rekompensować nasadzeniami.

Paweł Sucheta, zastępca naczelnika wydziału transportu Urzędu Miasta Katowice, zauważył, że część miast podjęła już temat stref czystego transportu, a pozostałe będą się musiały z nim wkrótce zmierzyć

„Mamy 350 tys. mieszkańców, ale realnie osób korzystających z miasta, łącznie z mieszkańcami pobliskich miejscowości, może być blisko nawet 450 tys. Gdyby te osoby, jadąc do Bydgoszczy, miały się przeciskać rowerami między tirami, to nie będą zainteresowane korzystaniem z naszej infrastruktury rowerowej już na terenie miasta” – podkreślił Michał Sztybel, dodając, że trzeba zwracać uwagę nie na liczbę mieszkańców miasta, lecz na to, „ilu mieszkańcom dane miasto służy”.

Adam Pawlicki podkreślił wręcz strategiczny charakter dróg rowerowych i dodał, że każdy samorząd powinien stosować zasadę uwzględniania drogi rowerowej przy budowie każdego ciągu komunikacyjnego. „Jarocin od wielu lat to realizuje i jest to wyzwanie bardzo kosztowne, ale długofalowo, choćby w kontekście wojny między Rosją a Ukrainą i tego, że nie wiadomo, jaki będzie los benzyny, której może zabraknąć, to może być odpowiedni kierunek, który da nam bezpieczeństwo” – stwierdził burmistrz.

—notowała Aleksandra Bełdowicz

rp.pl