Szczecin w budowie

Rz: Z czego słynie dzisiaj Szczecin? Jak najkrócej scharakteryzowałby pan atuty miasta, którym kieruje od 12 lat?

Piotr Krzystek: Myślę, że jest kilka istotnych elementów. Na pewno są to regaty The Tall Ships Races – największe plenerowe wydarzenie, które odbywa się w Polsce. W trzech edycjach święto żagli każdorazowo ściągało do miasta setki tysięcy osób. Zdaje się, że taki powrót Szczecina nad wodę daje się dzisiaj w Polsce zauważyć. Szczecin zawsze słynął z tego, że był bliżej Europy, nawet w PRL. Może gdzieś w świadomości Polaków też to pozostało – jesteśmy przedsiębiorczym miastem na granicy, przystankiem przed Europą. To położenie powoduje, że mocno przenikają się tu relacje z Niemcami, ale i Skandynawią. To przede wszystkim relacje gospodarcze, działa u nas wiele firm skandynawskich realizujących innowacyjne projekty. Jesteśmy zagłębiem energetyki odnawialnej.

To taka dominująca branża w Szczecinie?

Jest jedną z kluczowych, wiele podzespołów do elektrowni wiatrowych jest u nas projektowanych i budowanych. Są firmy, które są światowymi potentatami w tej dziedzinie. To jest taka szczecińska specjalizacja, z którą wchodzimy na rynki europejskie. Jesteśmy też znani z firm z branży internetowej, no i Pogoni Szczecin.

Wymienił pan nowoczesne technologie. Spodziewałem się, że wymieni pan raczej przemysł morski. Polakom Szczecin kojarzy się ze stocznią, tak jak Radom z Łucznikiem, a Wieliczka z kopalnią soli.

Szczecin kojarzy się też z morzem, zielenią i paprykarzem. Wiadomo, że i port, i stocznia są wpisane w nasze miasto. Stocznia w dawnym kształcie jest już jednak historią. Dzisiaj mamy dużo małych, prywatnych firm stoczniowych, które są elementem gospodarczego sukcesu. Same mogą dbać o swój rozwój i niekoniecznie trzeba je wiązać z polityką.

Akurat w Szczecinie przemysł stoczniowy chyba jest w znacznej części w rękach państwa. Obserwuje pan działania Szczecińskiego Parku Przemysłowego?

Nam rzeczywiście to się kojarzy z biznesem państwowym, bo taka jest historia, natomiast tak naprawdę dziś przemysł stoczniowy to przede wszystkim firmy prywatne.

Z wyjątkiem Szczecińskiego Parku Przemysłowego i Stoczni Gryfia. Czyli dwóch największych podmiotów.

Tak, mamy do czynienia z jedną stocznią, czyli Gryfią, która należy do Skarbu Państwa. Co do Szczecińskiego Parku Przemysłowego – to bardziej podmiot organizujący działalność na terenie stoczni…

Tak, ale jednocześnie zwiększający swoje zaangażowanie w procesy produkcyjne, bo chce być samodzielną stocznią, dlatego też zmiana nazwy na Stocznia Szczecińska.

To prawda. Według mnie do tego jeszcze długa droga. Więcej jest prywatnych przedsiębiorców, którzy potrafią realizować różne zlecenia budowy kadłubów, jachtów i wszystko to, co wiąże się z offshorem, czyli wszelkimi rodzaju konstrukcjami. Największe na świecie podstawy do wiatraków morskich są budowane właśnie w Szczecinie. Branża stoczniowa jest bardzo ważna dla Szczecina, ale na pewno nie jest dziś tą dominującą. Jest czymś, co doskonale nas uzupełnia, tak jak port czy firmy żeglugowe – tutaj wymienię PŻM, czy też prywatnych armatorów, takich jak Linie Żeglugowe Euroafrica.

Jak pan ocenia działania rządu wobec szczecińskich stoczni, w tym budowę promu dla PŻB, które zaczęły się trochę mniej niż rok temu od położenia sławnej już stępki?

Cieszę się, że jest zainteresowanie przemysłem stoczniowym. Ta przestrzeń gospodarki Szczecina ma cały czas swój potencjał rozwojowy. Bacznie obserwuję to, co się dzieje, i zachęcam, żeby stawiać na tych, którzy już są na tym rynku. Wielu przedsiębiorców w trudnych czasach potrafiło sobie poradzić z produkcją statku czy elementów konstrukcji. I jeśli oni zajęliby się tym na poważnie i mieli wsparcie rządowe, to byłaby to duża szansa na rozwój. Trochę się tutaj dzieje, ale nie jest to chyba jeszcze to tempo, o które nam chodzi. Dotyczy to także budowy promu.

Wierzy pan, że ten prom uda się zbudować?

Tak, angażując do budowy kilka podmiotów, na pewno da się to zrobić. Nie wiem tylko, kto to skoordynuje, a kto sfinansuje. Jeżeli to będzie zrobione mądrze przez profesjonalistów, to ma realną szansę, ale na dziś nie potrafię tego ocenić. Martwię się, że to już trwa tak długo, bo fizycznie jest tylko stępka. To kwestia postawienia na właściwych ludzi, to proces bardzo skomplikowany, można powiedzieć, że prom to jest małe miasteczko. Kadrę konstruktorską mamy, nawet jeśli częściowo wyjechała do innych biur na świecie. Co do kadry wykonawczej, też jest. Rozmawiam z przedsiębiorcami, cały czas się rozwijają, podnoszą swoje możliwości produkcyjne.

Zostańmy jeszcze przy wodzie. Jaka pana zdaniem jest przyszłość portu w Szczecinie?

Dużo zależy od tego, czy uda się pogłębić tor wodny do 12,5 metra. Jeżeli tak, to port ma szansę na rozwój. Niestety, dzisiaj nie jest dostępny dla statków, które są standardem na Bałtyku, dlatego pogłębienie jest tak ważne i tak mocno się w to angażujemy. Jak się to uda, to możliwości będzie więcej, bo Szczecin wciąż może rozwijać swoje nabrzeża. Można jeszcze wiele dobudować. W portach, w których brakuje tych możliwości, pojawia się problem i trzeba budować porty zewnętrzne, które są bardziej skomplikowane i o wiele droższe. My możemy wykorzystywać to, co już mamy. Naszym atutem może być w przyszłości uregulowanie Odry jako szlaku transportowego.

Świat jednak bardzo mocno poszedł w kontenery. Dysproporcja tutaj się stale powiększa, Szczecin przeładowuje 90 tys. TEU, a Gdynia i Gdańsk – licząc razem – ponad 2 mln.

Są plany, żeby w Świnoujściu powstał nowy terminal kontenerowy. Ze względu na swoją lokalizację Szczecin nie będzie dużym portem kontenerowym. Może się za to specjalizować w innych ładunkach, ale potrzebujemy do tego głębszego toru.

To jaką drogą, pana zdaniem, powinien podążyć port w Szczecinie?

Szczecin ma swoje miejsce, dlatego że wiele ładunków specjalizowanych będzie mogło być transferowanych przez Szczecin. Mamy sporo nabrzeży specjalistycznych – to wszystko dalej można rozwijać. Naszym atutem jest transport intermodalny, przeładowywanie ładunków na barki. To przyszłość Europy, będziemy musieli uciekać z ładunkami z dróg na rzeki. Rzekę relatywnie łatwiej jest doprowadzić do stanu żeglowności, niż budować kolejne autostrady.

O żeglownej Odrze mówi się od lat.

To w końcu musi nastąpić.

I nastąpi?

Tak. Tutaj widzę dla nas szansę, której nie mają inne porty w Polsce. Trudno stać się Gdańskowi portem rzecznym, to wymagałoby wielokrotnie większych nakładów niż u nas.

Wszystko jest możliwe. Mierzeja Wiślana będzie przekopana. Za miliard złotych, choć mówi się, że cały projekt może kosztować znacznie więcej.

Wszystko trzeba policzyć. O ile to spowoduje wzrost ładunków w Elblągu? Myślę, że niewiele. W Szczecinie czekamy na pogłębienie toru wodnego i jeżeli to nie nastąpi, to port będzie marginalizowany. Z pogłębionym torem nie obawiam się o rozwój, bo mamy Odrę, no i mamy dostęp do Berlina. Tutaj powtórzę, że podobnie jak z przemysłem stoczniowym – port nie jest elementem dominującym. Musimy stać na wielu nogach, wtedy będziemy silni. Jeden kierunek, jedna działalność jest ryzykowna. Tutaj mamy casus Polskiej Żeglugi Morskiej. Miała lata tłuste, teraz ma chude.

Skoro mowa o PŻM – w ub. roku porty w Szczecinie i Gdyni przelały spore sumy do PŻM. Jako udziałowiec portu w Szczecinie mieliście wiedzę o tych transakcjach?

Zarząd Portu poinformował nas o zakupie obligacji PŻM.

W Gdyni, gdzie zarząd portu również nabył obligacje PŻM, spotkało się to z mocną krytyką. Pana zdaniem to było dobre posunięcie?

Z tego co wiem, zaangażowanie portu w Gdyni było jeszcze większe niż szczecińskiego. Wie pan, ja jestem przede wszystkim zwolennikiem tego, aby środki kredytowe pochodziły z instytucji finansowych, od tego są banki, od tego są fundusze. Rozumiem, że z jakichś względów to się nie udało i wypłynęły pieniądze z portu. Są zabezpieczone standardowo i wierzę, że wrócą, tym bardziej że przed portem są zadania inwestycyjne, które trzeba realizować. To cały pakiet działań, do których są konieczne wkłady własne do pozyskania funduszy unijnych. Uważam, że to nie było działanie standardowe. Liczę, że zarząd portu przypilnuje tych pieniędzy.