Czas poprawić przepisy

Dziś polskie miasta modernizują tabor i zwiększają zasięg sieci – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.

Jak wygląda porównanie komunikacji tramwajowej w Polsce i innych krajach?

Michał Beim: Po PRL samorządy odziedziczyły zaniedbane, ale dość rozbudowane sieci tramwajowe. Fala likwidacji systemów tramwajowych w latach 60. i 70. XX w. była w Polsce mniejsza niż na Zachodzie. Dało to nam dobrą pozycję wyjściową. Dziś polskie miasta nadrabiają dwie zaległości: modernizują tabor oraz zwiększają zasięg przestrzenny. Pozwala to proponować pasażerom sieci tramwajowe na wysokim poziome, choć nadal wadą jest brak zrozumienia roli tej formy transportowej w polityce aglomeracji.

Jakie są trendy w rozwijaniu tego rodzaju transportu w Polsce?

W ostatnich latach można obserwować kilka. Fundusze unijne wpływają na zakup dłuższych serii tramwajów, obniżając przez to koszty serwisowania. Polskie miasta powoli odkrywają korzyści z tramwajów dwukierunkowych. Jest to ważne w sytuacji niedowładu planowania przestrzennego i niedoborów środków finansowych. Brak konieczności budowy pętli umożliwia łatwą kontynuację budowy sieci, gdy dochodzi do przestrzennej ekspansji miasta. Ułatwia też dzielenie inwestycji na etapy. Kolejny trend to „odkrywanie” tramwajów o długości 45 m. Charakteryzują się one wysoką efektywnością ekonomiczną, zwłaszcza w sytuacji, gdy praca motorniczego stanowi ponad 1/3 kosztów uruchomienia przewozów. W Europie Zachodniej tramwaje 45-metrowe stanowią standard w tych miastach, które nie mają za podstawę systemu innego transportu szynowego, np. metra. Nawet w liczącej 170 tys. mieszkańców Bazylei jeżdżą takie tramwaje.

Kiedy tramwaj autonomiczny lub dwusystemowy pojawi się w polskich miastach?

Paradoksalnie u nas problemem nie jest dostęp do technologii, ale przepisy prawne. Zmiana przepisów jest pilnie potrzebna, bo pozwoliłaby samorządom na optymalizację systemów transportowych, a polskiemu przemysłowi na rozwój innowacyjnych produktów i usług. Agonia łódzkiego tramwaju regionalnego wskazuje na konieczność współfinansowania podmiejskich systemów przez samorządy wojewódzkie z puli pieniędzy na koleje regionalne, jak ma to miejsce np. w Niemczech.

Czy odpowiednio wykorzystujemy środki unijne? Jak skala inwestycji w tramwaje i infrastrukturę ma się do poprzedniej unijnej perspektywy finansowej?

Polskie miasta dość duże kwoty przeznaczają na budowę tramwajów, wynika to z priorytetów unijnych. Wadą jest jednak finansowanie w ramach tych projektów infrastruktury drogowej. Nie poprawia to, a czasem nawet pogarsza konkurencyjność tramwajów względem samochodów osobowych. W pewnej mierze wynika to również ze złego prawa – samodzielne torowisko nie jest drogą publiczną, której budowa cieszy się licznymi przywilejami w postaci uproszczonych procedur. Miasta mogłyby być lepiej przygotowane na ewentualność opóźnień w realizacji Krajowego Programu Kolejowego. Realizując poprzedne budżety unijne, często szukaliśmy projektów, na które można przeznaczyć pieniądze niewykorzystane przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Alternatyw jednak wiele nie było i zazwyczaj wszystko kończyło się wzrostem dofinansowania i tak już zrealizowanych projektów tramwajowych.

Jak będą wyglądały inwestycje w kolejnej perspektywie finansowej? Czy na tramwaje będą pieniądze? A jeśli nie, to gdzie szukać źródeł finansowania?

Fundusze unijne po 2020 r. pozostaną najważniejszym źródłem finansowania, choć ich znaczenie będzie maleć. Potrzeba więc rozwoju mechanizmów krajowych. Źródłem finansowania mogłyby być pieniądze na rozwój elektromobilności. Niestety, ustawodawca nie pomyślał o tym. Autobusy elektryczne mogą liczyć na wsparcie, tramwaje – choć bardziej efektywne energetycznie – już nie.

Co jest największym zagrożeniem dla realizacji inwestycji tramwajowych? Jak wielką przeszkodą może być wzrost cen w budownictwie?

Koszty tras i taboru są silnie skorelowane z branżą kolejową. W Polsce wygrywają te miasta, które przeprowadzają inwestycje tramwajowe w czasie, gdy inwestycje PKP PLK dopiero są planowane, tj. na początku perspektyw finansowych UE. Miasta mogą liczyć nie tylko na niższe ceny, ale też szersze zainteresowanie wykonawców, a ewentualne opóźnienia nie skutkują ryzykiem odebrania dofinansowania.

Czy podwyżki cen energii wpłyną na funkcjonowanie komunikacji tramwajowej?

Jest to dotkliwy problem dla tramwajów, bardziej niż dla miast „autobusowych”, czyli takich wykorzystujących pojazdy elektryczne. Zawsze można zamówić mniej takich autobusów, mniej intensywnie je eksploatować, częściej posyłać na trasy diesle. W przypadku tramwajów jest to niemożliwe. W Europie Zachodniej rozwój sieci tramwajowych traktowany jest jako element polityki energetycznej i dlatego istotna jest przewidywalność cen w kilkunastoletniej perspektywie.

Które z polskich miast najlepiej rozwija komunikację tramwajową?

Trudno o jednoznaczną ocenę, jest w Polsce wiele pozytywnych przykładów. Duży szacunek wzbudza Elbląg realizujący wiele małych inwestycji, ale i projekt tramwaju na warszawski Wilanów, który zrewolucjonizuje stołeczną sieć. Na pochwałę zasługuje też determinacja prezydenta Piotra Grzymowicza w przywróceniu tramwaju w Olsztynie. Mimo perturbacji podczas realizacji i pewnych błędów projektowych tramwaj okazał się sukcesem.