Od rajdówki do mikroelekryka

Rz: Pamięta pan, ile miał pan lat, gdy po raz pierwszy usiadł za kierownicą?

Paweł Dytko: Pierwsze jazdy, to były pewnie jak u większości młodych chłopaków na kolanach taty, u nas akurat za kierownicą popularnej wtedy łady. W tamtych czasach, w połowie lat 80., jeździło się po polnych drogach przeważnie w niedzielne popołudnia. Te jazdy zaczęły się, jak miałem siedem, osiem lat. Później, na początku lat 90., gdy miałem już lat kilkanaście i starszych kolegów z podwórka z prawem jazdy, „rozbijaliśmy” się syrenami i warszawami! Takie to były czasy, że można było od gospodarza ze wsi kupić takie auto i potrenować nim na nyskim poligonie różne poślizgi i style jazdy, bo syrena była przednionapędowa, a warszawa miała napęd na tylne koła. „Trenowaliśmy” aż się auto definitywnie popsuło i później tak „wymęczony” samochód oddawaliśmy na pobliski złom i otrzymywaliśmy za niego prawie taką samą kwotę jak przy zakupie. Więc od razu była nauka jazdy i biznesu.

Co sprawiło, że zainteresował się pan rajdami?

Kiedy zrobiłem już prawo jazdy w połowie lat 90. „pożyczałem” samochód od rodziców i też cały czas próbowałem się nim uczyć szybko jeździć. Innej możliwości nie było. Nikt wtedy nie słyszał o ośrodkach doskonalenia techniki jazdy czy szkołach rajdowych. Po prostu każdy gdzieś tam na bocznych drogach czy placykach próbował doskonalić swoją technikę jazdy.

Gdy patrzę z perspektywy czasu, to widzę, że było to dość niebezpieczne jeżdżenie, ale wtedy, jak miałem 17, 18 lat inaczej to wyglądało. I takim pożyczonym samochodem, mazdą 323F, wystartowałem w pierwszym – bardzo popularnym na Opolszczyźnie – Rajdzie Festiwalowym. Wyniku dobrego nie osiągnąłem, były tylko spalone opony, ale do mety dojechałem. Jednak ta pierwsza jazda na czas, kask na głowie, adrenalina, emocje, to wszystko spowodowało, że chciałem jak najszybciej ponownie wystartować w kolejnym rajdzie z cyklu „Kierowca Opolszczyzny”. I tak już w następnym roku, chyba 1994, zostałem najlepszym kierowcą tego cyklu, co dodało mi lekkiej pewności siebie, przekonało rodziców, że może warto w ten sport zainwestować jakieś pieniądze. Na początku kariery, ale i później często zawodnik dopłaca do swoich startów, niestety… Później poszło już z górki. Były rajdy okręgowe, pojawili się sponsorzy, debiut w rajdowych mistrzostwach Polski w 1997 roku, pierwsze tytuły i sukcesy w latach 1999–2003. Później przerwa i kolejne starty w latach 2006–2011.

Czego nauczyły pana wyścigi? Jakie cechy wykształciły się w panu dzięki nim, które przydają się do dziś, na przykład w biznesie?

Myślę, że jakiejś konsekwencji w działaniu, tyle razy miałem „pod górkę” – psuły mi się auta, odchodzili sponsorzy, były też wypadki, ale zawsze jakoś się udawało cały czas iść do przodu. Druga cecha to chyba planowanie i praca z grupą ludzi. Od początku organizowałem sobie swój zespół, zatrudniałem mechaników, budowałem auta rajdowe, a nie wypożyczałem, jak to robili moi konkurenci. Miało to swoje plusy i minusy, bo czasami ta nauka i budowanie własnego zespołu kosztowały mnie utratę zwycięstw i tytułów, ale teraz chyba, ta wiedza procentuje i przynosi korzyści biznesowe.

Po zakończeniu kariery nie odszedł pan daleko od motoryzacji. To była naturalna droga zawodowa?

Nie każdy kierowca zostaje w tym sporcie. Nie ma w nim takich funkcji, jak w innych dyscyplinach dla byłych zawodników, jak trener, dyrektor czy prezes klubu. Tak więc wielu dobrych zawodników odchodzi od tego sportu na stałe. Mi udało się nadal być blisko tego wszystkiego, budujemy auta rajdowe typu Proto i sprzedajemy je praktycznie na cały świat. Cieszę się, że mogę nadal być w tym świecie.

Jeździł już pan samochodami elektrycznymi?

Zabrzmi to dziwnie, ale jeszcze nie miałem okazji. Słyszałem tylko, że takie auta nawet pomimo niedużych mocy mają naprawdę fajne przyspieszenia dzięki pełnej mocy silników praktycznie od razu. A reszta auta jest taka sama.

To skąd u pana zainteresowanie autami elektrycznymi?

Jak wspominałem projektujemy i budujemy auta rajdowe od podstaw. Dwa lata temu przygotowaliśmy prototypową, nową syrenę, która pojechała w rajdzie Barbórki. Tak więc doświadczenie z projektowaniem auta mamy. Pomysł na własne auto od jakiegoś czasu chodził mi po głowie, ale bardziej myślałem o aucie wyścigowym. Teraz kiedy pojawił się ten rządowy konkurs na samochód miejski, zmieniliśmy koncepcje i prace projektowe mocno przyspieszyły. Temat zrobił się popularny w Polsce, więc również my próbujemy sił ze swoim autem o nazwie IXAR.

Co już udało się zrobić?

Mamy gotowy projekt nadwozia i wnętrza, a także koncepcję mechaniczną – zawieszenie i napęd. Nasz samochód ma być zbudowany i homologowany według „skromniejszej” homologacji dla mikrosamochodów L7e. To powoduje, że samochód ma określoną małą moc silników 15 KW, niska masę, może osiągać niewielką prędkość maksymalną, ale nie musi mieć ABS, poduszek powietrznych i wszystkich tych skomplikowanych systemów. Co jest i dobre, i złe zarazem, ale takie są przepisy dla tej kategorii więc chcemy się do nich dopasować jak najlepiej.

Z projektem auta IXAR pana firma startuje w konkursie ElektroMobility Poland organizowanym we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Na jakim etapie jest obecnie ten konkurs? Kiedy nastąpi jego rozstrzygnięcie?

We wrześniu było rozstrzygnięcie I etapu tylko na wizualizację samochodu, w którym nie braliśmy udziału. Wygrały wtedy cztery projekty. Zwycięzcy otrzymali nagrody po 50 tys. zł. Jednak chyba nikt z tych projektów nie będzie czerpał, a firmy, które chcą faktycznie zbudować samochód, projektują i tak własne auta, tak jak my. Pod koniec listopada został ogłoszony kolejny etap konkursu na składanie ofert – koncepcji takich pełniejszych, nie tylko wizualizacji, ale z częścią mechaniczną i biznesplanem na budowę – na małe miejskie auto elektryczne. Konkurs ma kilka etapów: najpierw kompletna dokumentacja, później budowa pierwszego, koncepcyjnego prototypu. Ma ich być od pięciu do dziesięciu. Następnie z tych projektów zostanie wybrany jeden, najlepiej rokujący biznesowo, który będzie produkowany seryjnie. Ja bym się cieszył, gdybyśmy chociaż doszli do etapu zbudowania jeżdżącego prototypu, bo to dałoby mi już dużą satysfakcję i doświadczenie. Wtedy może jakieś rozwiązania lub część naszego projektu auta miałyby zastosowanie już w tym właściwym produkcyjnym modelu? Szczerze to nasza firma nie ma niestety na dziś potencjału na budowę i produkcję seryjną, tak więc etap prototypu jest dla nas najwyższym osiągalnym poziomem, a później nasz projekt będzie musiała przejąć ewentualnie jakaś duża fabryka czy zakład, który ma znacznie większe niż my możliwości.

Czy projekty, które wygrają konkurs, mają szanse być wdrożone do produkcji? Kiedy może to nastąpić?

Według założeń ten końcowy, właściwy jeden projekt – model, który zostanie wybrany i jeszcze dopracowany, ma powstać w 2020 roku i wyjechać na polskie drogi.

Gdyby pana autu IXAR nie powiodło się w tym konkursie, będzie pan dążył do zakończenia projektu i wdrożenia go mimo wszystko do produkcji?

Zobaczymy, jakie będą ostateczne warunki prawno-finansowe tego konkursu, bo na razie takich bardzo szczegółowych danych nie znamy. Jeśli odpadniemy już na początku 2018 r., nie zwiążemy się w żaden sposób umowami na współpracę z firmą ElektroMobility, to będziemy chcieli dokończyć projekt i tak, pewnie bardziej „prywatnym” sposobem – czyli będziemy poszukiwać inwestorów, udziałowców dla naszej firmy i może się wtedy uda. Tego typu mikrosamochody są dość popularne na południu Europy, w dużych miastach, w Polsce na razie jeszcze niestety nie aż tak. Tak więc jest szansa, że jeśli uda nam się dokończyć budowę prototypu IXAR, uzyskać jego homologację drogową, to zapewne sprzedaż mogłaby ruszyć najszybciej właśnie na południe i zachód Europy. Tak więc działamy jakby dwukierunkowo i zobaczymy, jak to się skończy.

Jaką pan widzi rolę aut elektrycznych w dalszym rozwoju motoryzacji?