Z tego artykułu dowiesz się:
- W jaki sposób rosnąca liczba wypadków z udziałem e-hulajnóg zmienia podejście miast do mikromobilności.
- Na czym polega technologia geofencingu i jak pozwala ona tworzyć strefy ograniczonej prędkości.
- Dlaczego samorządy, mimo kontroli nad operatorami, wciąż mają problem z prywatnymi właścicielami hulajnóg.
- Jakich zmian w prawie krajowym domagają się miasta, by skuteczniej dbać o bezpieczeństwo pieszych.
Kilkanaście kilometrów na godzinę wydaje się niewielką prędkością. Ale w zatłoczonym centrum miasta wystarczy ułamek sekundy, by rozpędzona hulajnoga elektryczna potrąciła dziecko wychodzące zza ławki, seniora na przejściu czy osobę niewidomą omijającą zaparkowany na środku chodnika pojazd.
Takie sytuacje sprawiają, że w wielu polskich miastach hulajnogi z wygodnego środka transportu coraz częściej stają się przedmiotem sporów o bezpieczeństwo i porządek w przestrzeni publicznej.
Spór o bezpieczeństwo
Z danych Komendy Głównej Policji wynika, że w ubiegłym roku w Polsce odnotowano 1158 wypadków drogowych z udziałem hulajnóg elektrycznych, co stanowi wzrost o ponad 50 proc. w stosunku do roku 2024, w którym doszło do 752 wypadków. Najwięcej zdarzeń występuje w lecie, kiedy z hulajnóg korzysta najwięcej osób. Eksperci zwracają uwagę, że rosnąca liczba wypadków jest efektem większej popularności tego środka transportu, ale też niewystarczającego przestrzegania przepisów oraz niedostosowywania prędkości do warunków ruchu.
Czytaj więcej
Choć w niektórych miastach obowiązują strefy, do których nie można wjechać hulajnogą elektryczną ani e-rowerem, wielu użytkowników łamie te zakazy....
Samorządy nie zamierzają jednak wypowiadać wojny mikromobilności. Zamiast tego sięgają po rozwiązania, które jeszcze kilka lat temu wydawały się futurystyczne. Np. hulajnoga sama zwalnia, gdy wjeżdża do centrum miasta, nie pozwala zakończyć przejazdu w miejscu, gdzie mogłaby blokować chodnik. A w czasie koncertu lub jarmarku może zostać automatycznie spowolniona albo całkowicie wyłączona z ruchu. Wszystko odbywa się bez udziału użytkownika. To właśnie ograniczanie prędkości staje się dziś najważniejszym narzędziem walki o bezpieczeństwo.
Największy wróg pieszych
Choć przepisy dopuszczają poruszanie się hulajnogami z prędkością do 20 km/h, urbaniści i miejscy inżynierowie ruchu podkreślają, że w wielu miejscach nawet taka prędkość wydaje się zbyt wysoka.
– Zapewnienie bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, w szczególności pieszych, to jeden z podstawowych celów zarządzania ruchem. Pieszy jest najsłabszym uczestnikiem ruchu drogowego i z tego względu podlega szczególnej ochronie prawnej – zaznacza Łukasz Dondajewski, miejski inżynier ruchu w Poznaniu. Jak wyjaśnia, wraz ze wzrostem prędkości wydłuża się droga hamowania, skraca czas reakcji kierującego, a skutki ewentualnego zderzenia stają się znacznie poważniejsze.
Szczególnie niebezpieczne są miejsca, gdzie piesi i użytkownicy hulajnóg poruszają się obok siebie – okolice szkół, przystanków komunikacji miejskiej, parków czy historycznych centrów miast. Jednocześnie eksperci zwracają uwagę, że sama prędkość nie tłumaczy wszystkich problemów. Do niebezpiecznych sytuacji prowadzi też nieustępowanie pierwszeństwa pieszym, jazda po chodnikach z nadmierną prędkością, korzystanie z telefonu podczas jazdy czy przewożenie pasażerów.
GPS zamiast fotoradaru
Coraz więcej miast dochodzi do wniosku, że tradycyjne kontrole nie wystarczą. Dlatego wykorzystują tzw. geofencing – czyli technologię opartą na lokalizacji GPS, dzięki której hulajnoga automatycznie dostosowuje swoje zachowanie do miejsca, w którym się znajduje. Takie rozwiązanie działa już między innymi w Toruniu, podobne funkcjonują w Gdańsku, Warszawie, Poznaniu, Sopocie.
Czytaj więcej
Inteligentne ławki, kosze na śmieci, stacje ładowania rowerów i hulajnóg, infokioski czy tablice informacji pasażerskiej – to tylko niektóre rozwią...
– Operator zobowiązany jest do systemowego ograniczenia maksymalnej prędkości hulajnóg do 12 km/h w wyznaczonych strefach – wyjaśnia Magdalena Dębczyńska-Wróblewska z Urzędu Miasta Torunia. To jednak dopiero początek możliwości. Ta sama technologia pozwala też całkiem precyzyjnie wyznaczać obszary, w których nie można zakończyć wypożyczenia hulajnogi oraz czasowo zmieniać zasady podczas koncertów, festiwali czy innych miejskich imprez masowych.
W praktyce oznacza to, że organizator wydarzenia nie musi obawiać się dziesiątek porzuconych hulajnóg blokujących dojścia do sceny czy np. wyjścia ewakuacyjne. – W najbardziej uczęszczanych częściach Śródmieścia maksymalna prędkość hulajnóg została ograniczona do 12 km/h. Dzięki technologii geolokalizacji hulajnoga automatycznie zwalnia po wjechaniu do określonej strefy – mówi Jędrzej Sieliwończyk z Biura Prezydenta Gdańska.
Samorządy: nasze możliwości się kończą
Chociaż miasta coraz skuteczniej regulują działalność operatorów systemów współdzielonych, dużo trudniej radzą sobie z prywatnymi hulajnogami. – Przepisy ograniczające prędkość są często obchodzone poprzez zdjęcie blokad fabrycznie stosowanych przez producentów – zwraca uwagę Arkadiusz Niezgoda, zastępca dyrektora Wydziału Zarządzania Ruchem Drogowym i Mobilnością Urzędu Miasta Lublin.
– Z naszych obserwacji wynika, że problem w dużej mierze nie dotyczy hulajnóg operatorów, a tych prywatnych, bo ci użytkownicy często zdejmują ograniczenia prędkości i nie przestrzegają przepisów. W tej sytuacji miasto nie ma bezpośredniego wpływu na ich sposób jazdy, jedynie straż miejska i policja mają prawo kontrolować ich zachowania – wtóruje Sandra Hajduk, rzeczniczka prasowa katowickiego magistratu.
I właśnie z tego powodu samorządy coraz głośniej apelują i naciskają na zmiany w przepisach krajowych. Chcą większych możliwości egzekwowania prawa, łatwiejszej identyfikacji sprawców wykroczeń oraz nowych obowiązków dla operatorów hulajnóg współdzielonych. Postulują też zmiany w systemie szkolenia użytkowników, ponieważ obecna karta rowerowa nie uwzględnia specyfiki jazdy hulajnogami elektrycznymi.
Czytaj więcej
Tramwaj, miejski autobus czy metro może służyć do przewożenia hulajnóg elektrycznych, rowerów lub innych środków transportu osobistego. Trzeba jedn...
Samorządowcy są zgodni także w innej kwestii. Nawet najlepsze regulacje nie poprawią bezpieczeństwa, jeśli użytkownicy nie zmienią swoich zachowań. – Oczywiście same przepisy są niezbędne, ale nie gwarantują, że wszyscy będą ich przestrzegać. Dlatego równie ważne są działania edukacyjne, egzekwowanie przepisów oraz odpowiednia organizacja przestrzeni – podkreśla Jędrzej Sieliwończyk.
Poznań potwierdza, że kompleksowe działania przynoszą efekty. Dzięki konsekwentnemu uspokajaniu ruchu, przebudowie ulic i poprawie organizacji przestrzeni liczba zdarzeń drogowych z udziałem pieszych w latach 2018–2022 spadła o ponad 35 proc.
Miasta nie chcą likwidować hulajnóg
Mimo licznych kontrowersji żaden z dużych samorządów nie rozważa rezygnacji ze współdzielonych elektrycznych hulajnóg. Wszystkie podkreślają, że są one ważnym elementem transportu miejskiego, zwłaszcza na krótkich dystansach i jako uzupełnienie komunikacji publicznej.
– Kraków nie rozważa rezygnacji z funkcjonowania wypożyczalni hulajnóg elektrycznych. Przyjętym kierunkiem jest dalsze porządkowanie zasad ich użytkowania i parkowania oraz egzekwowanie obowiązków nałożonych na operatorów, tak aby ograniczać uciążliwości dla mieszkańców i innych uczestników ruchu, przy jednoczesnym zachowaniu tej formy mobilności jako uzupełnienia oferty transportowej miasta – mówi Piotr Subik z biura prasowego krakowskiego magistratu.
Zmienia się jednak sama filozofia zarządzania mikromobilnością. Do niedawna priorytetem było zapewnienie mieszkańcom łatwego dostępu do nowych środków transportu. Dziś na pierwsze miejsce wysuwa się bezpieczeństwo pieszych. Dlatego miasta inwestują w strefy ograniczonej prędkości, wykorzystują geofencing, wyznaczają obowiązkowe miejsca postoju czy rozbudowują infrastrukturę rowerową. To jasny i wyraźny sygnał, że epoka prawie nieograniczonej swobody użytkowników hulajnóg powoli dobiega końca.
