Z tego artykułu dowiesz się:
- Co decyduje o przyszłości autobusów wodorowych w transporcie publicznym?
- Jaki jest aktualny stan i dynamika rozwoju floty autobusów wodorowych w Polsce?
- Jakie są kluczowe wyzwania finansowe oraz eksploatacyjne związane z autobusami wodorowymi?
- Dlaczego niektóre samorządy rezygnują z planowanych inwestycji w pojazdy wodorowe?
- Jaka jest rola publicznych dotacji w finansowaniu projektów związanych z transportem wodorowym?
Na koniec 2025 r. polskie miasta eksploatowały 123 autobusy wodorowe wobec 89 pojazdów jedenaście miesięcy wcześniej. Z kolei po dwóch pierwszych miesiącach 2026 r. park wodorowców powiększył się do 135 sztuk – wynika z danych JMK Analizy Rynku Transportowego. To pokazuje, że dla miejskich samorządów paliwo wodorowe staje się już pełnoprawnym elementem transportu. Choć zapowiadana na początku dekady wodorowa rewolucja w publicznej komunikacji – prognozowano, że w 2030 r. 60 proc. autobusów w Polsce będzie napędzane przez ogniwa paliwowe – wydaje się mało realna.
Największy kontrakt, jaki ma być realizowany w tym roku, to 20 autobusów za ponad 82,4 mln zł dla Rzeszowa z firmy NesoBus. Mają być dostarczone w czerwcu. W drugim kwartale 18 autobusów wodorowych Solarisa ma zasilić flotę miejskiego operatora w Płocku, natomiast jesienią 14 pojazdów Mercedes-Benz eCitaro Fuel Cell zacznie wozić pasażerów w Wałbrzychu. W 2026 r. 10 wodorowców NesoBus powinien także odebrać Kraków, a 9 Solarisów Urbino Hydrogen – Poznań.
Nieudany przetarg w Lublinie, przepadła dotacja z KPO
W planowanych tegorocznych dostawach jednym z liderów miał być Lublin, ale wart 64 mln zł (w całości pieniądze miały pochodzić z dotacji Krajowego Planu Odbudowy) kontrakt z firmą Arthur Bus kończy się fiaskiem, bo producent do 31 marca nie dostarczył pojazdów. Dotacja przepadła. – Rozpoczniemy procedurę naliczania kar umownych, 3 tys. zł za każdy dzień zwłoki za jeden pojazd – poinformował miejski przewoźnik, który nie wyklucza wystąpienia do sądu o odszkodowanie.
Z jego uzyskaniem może być jednak kłopot, bo producent złożył wniosek o upadłość. – To jeden z kluczowych argumentów za tym, że rynek pojazdów wodorowych w Polsce wszedł w fazę selekcji i nie każdy dostawca taboru wytrzyma presję kosztową oraz organizacyjną – komentuje Aleksander Kierecki, szef JMK Analizy Rynku Transportowego.
Czytaj więcej
Samorządy inwestują w infrastrukturę ładowania autobusów elektrycznych, by móc obsłużyć nowe pojazdy zeroemisyjne. Projekty realizowane są głównie...
Także przypadki ograniczania czy wręcz rezygnacji z przygotowywanych inwestycji w autobusy wodorowe świadczą, że przejście na wodorową technologię nie każdemu się opłaca. Autobus wodorowy to w praktyce elektryczny pojazd z własnym źródłem energii. Prąd wytwarzany jest w ogniwie paliwowym z wodoru oraz tlenu pobieranego z powietrza. Proces ten nie wiąże się ze spalaniem – z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Tego rodzaju pojazdy mają wiele zalet. Przede wszystkim oferują duży zasięg, co w ośrodkach wielkomiejskich, z długimi i ciągłymi liniami, jest ogromną zaletą. Charakteryzują się także szybkim tankowaniem: trwające około 15 minut pozwala przejechać co najmniej 450 kilometrów.
Ale minusem jest cena. JMK podaje, że jeśli średni koszt zakupu jednego 12-metrowego autobusu z silnikiem wysokoprężnym kosztuje ok. 1,5 mln zł netto, podobnej wielkości autobusu zasilanego CNG – ok. 1,54 mln zł netto, a elektrobusu ok. 2,29 mln zł netto, to na autobus z napędem wodorowym trzeba wyłożyć już co najmniej 2,94 mln zł netto.
Dlaczego samorządy rezygnują z planów zakupu wodorowców?
Kolejny problem w eksploatacji to koszt paliwa. W przypadku autobusu z dieslem przejechanie 100 km to wydatek ok. 312 zł, napędzanym CNG – ok. 314 zł, a pokonanie takiego dystansu elektrobusem pochłonie ok. 110 zł. Natomiast koszt paliwa wodorowego jest już zdecydowanie wyższy – ponad 552 zł na 100 km. Do tego dochodzi ograniczona konkurencja po stronie dostawców paliwa. W praktyce polski rynek autobusowego wodoru budowały głównie Orlen, PAK-PCE i Polenergia.
Dlatego Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) w 2023 r. zrezygnowała z zakupu 20 wodorowców w ramach programu Zielony Transport Publiczny (a nawet 30, gdyby zrealizowano opcje z kontraktu). Choć metropolia dostała pieniądze na realizację kontraktu już wcześniej, problemem okazała się cena za wodór, zaproponowana przez jedynego oferenta, jakim był Orlen. Przekroczyła planowany budżet GZM o 20 mln zł. – Biorąc pod uwagę wysokie koszty zakupu paliwa, niedojrzałość rynku i trudną sytuację finansową samorządów, zakup autobusów wodorowych nie byłby zasadny – tłumaczył rzecznik prasowy GZM.
Czytaj więcej
Polskie samorządy mogą w tym roku zarejestrować nawet 1 tys. nowych autobusów. Jeśli prognozy się sprawdzą, będzie to najlepszy wynik od wielu lat....
Rok wcześniej podobną decyzję w sprawie 4 autobusów wodorowych, pomimo pozyskania z NFOŚiGW finansowania na rozwój zeroemisyjnego transportu, podjął samorząd Włocławka. Wyliczono, że sam koszt paliwa wodorowego wynosiłby od 320 zł do 450 zł na 100 km, podczas gdy energia elektryczna zasilająca autobus elektryczny kosztowałaby od 65 zł do 70 zł. Obawiano się także kosztów budowy i utrzymania stacji tankowania wodoru.
Na elektrobusy zamiast na planowane wcześniej wodorowce zdecydowały się także Żory. – Uznaliśmy, że technologia wodorowa nie jest jeszcze wystarczająco dojrzała. Gdybyśmy oparli całą naszą komunikację na takich autobusach, byłoby to bardzo duże ryzyko – tłumaczył prezydent Żor Waldemar Socha.
To ryzyko dotyczy m.in. jakości paliwa i łańcucha dostaw, co pokazały przypadki w Poznaniu i Wałbrzychu, gdzie po incydencie z zanieczyszczonym wodorem autobusy trzeba było wycofać z ruchu. Według branżowego portalu InfoBus, wodorowa komunikacja miejska wymaga absolutnie restrykcyjnej kontroli parametrów paliwa: wodór dla transportu publicznego nie może być „prawie dobry”, gdyż jeden błąd potrafi wyłączyć flotę i uderzyć bezpośrednio w pasażera.
Boom „z rozpędu” napędzany przez wcześniej przyznane środki unijne
Dlatego inwestycje w autobusy wodorowe, choć realizowane od lat, wciąż traktowane są jako pilotażowe. Tak jest w przypadku GZM, dla której w ubiegłym roku ruszyły dostawy wodorowców w ramach projektu Hydrogen GZM. Pięć z nich trafi do PKM Tychy, a trzy do PKM Katowice. Zakup pojazdów był możliwy dzięki niemal 90-procentowemu dofinansowaniu ze środków KPO. – Traktujemy wprowadzenie autobusów wodorowych jako pilotaż. Chcemy sprawdzić, jak ta technologia sprawdza się w codziennym użytkowaniu – mówi Maciej Biskupski, wiceprzewodniczący zarządu GZM.
Czytaj więcej
W Łodzi jest dalej do przystanku, w Kielcach dłużej się czeka, Warszawa ma gorszą punktualność – serwis Jakdojade ocenił miejską komunikację.
Katowice od lat rozbudowują ekologiczny transport publiczny, a zakup wodorowych autobusów ma się wpisywać w trend wymiany pojazdów z tradycyjnym napędem. – Wydarzenia na świecie pokazują, że warto, aby nasze przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej dysponowały taborem o różnych źródłach napędu. Dlatego w Katowicach, obok autobusów elektrycznych, mamy również autobusy hybrydowe, na gaz CNG, a teraz także pojazdy wodorowe – wylicza prezydent Katowic Marcin Krupa.
Zdaniem Aleksandra Kiereckiego, 2026 r. będzie jeszcze wyglądał jak boom, ale będzie to w dużej mierze boom „z rozpędu”, napędzany przez wcześniej przyznane środki unijne. – Wiele kontraktów podpisanych w 2025 r. ma terminy dostaw skumulowane właśnie na pierwszą połowę lub kolejne miesiące 2026 r.: Poznań do końca kwietnia, PKS Rzeszów w ciągu 12 miesięcy od maja 2025, Płock do drugiego kwartału 2026, Rzeszów w czerwcu 2026. To układ bardzo wyraźnie zsynchronizowany z kalendarzem projektów wspieranych przez KPO i inne fundusze UE – mówi Kierecki.
W dłuższej perspektywie przyszłość autobusów wodorowych ma zależeć od stabilizacji cen zielonego wodoru, dalszego spadku cen samych autobusów dzięki większej konkurencji i wzrostowi skali produkcji, a także od dostępności finansowania publicznego. – Ten trzeci element jest dziś kluczowy: praktycznie każdy duży kontrakt wodorowy miał wsparcie z KPO, NFOŚiGW, EFRR albo innych źródeł unijnych i publicznych – podkreśla Kierecki.
