Rowery cargo długo traktowałem jako ciekawostkę. Na poważnie zainteresowały mnie dopiero, kiedy zaczęło się odwożenie dwójki dzieci do przedszkola i żłobka: na piechotę za daleko, samochodem korki i brak miejsc do parkowania. Jedno dziecko woziłem w foteliku rowerowym, ale zaczęło wyrastać, no i z dwójką się tak nie da. Cargo był świetną odpowiedzią na to wszystko – mówi „Rzeczpospolitej” Marcin, inżynier z Krakowa, od marca br. zadowolony użytkownik towarowego dwukołowca ze wspomaganiem elektrycznym. Jest wśród rosnącej liczby osób i firm, które doszły do wniosku, że w miejskiej logistyce taki rower miewa przewagę nad samochodem. Rowery cargo, do niedawna rzadkość na polskich ulicach, stają się stałym elementem miejskiego krajobrazu.
Nie tylko specjaliści
To, że trend z zachodniej Europy dotrze do Polski, było w zasadzie tylko kwestią czasu. Tam boom na rowery cargo trwa od kilku lat, choć dokładnych statystyk dotyczących tego, w jakim tempie rośnie ich sprzedaż – a tym bardziej, ile jeździ ich po ulicach europejskich miast – nie ma. Stowarzyszenie City Changer Cargo Bike (CCCB), którego misją jest propagowanie rowerów cargo jako odpowiedzi na logistyczne wyzwania dużych miast, na podstawie sondy wśród 20 proc. producentów rowerów towarowych oszacowało, że w 2022 r. w Europie sprzedano 400–500 tys. takich pojazdów (wyniki tegorocznej sondy nie są jeszcze dostępne). I choć producentów przybywa, to w ub.r. co najmniej sześciu miało sprzedaż przewyższającą 5 tys. sztuk, podczas gdy trzy lata wcześniej tylko jeden. Europejski rynek, jak wynika z tego badania, od kilku lat rośnie w tempie około 60 proc. rocznie. CCCB podkreśla przy tym, że popularyzacja rowerów cargo jest na wczesnym etapie i w żadnym mieście starego kontynentu „to innowacyjne rozwiązanie nie rozwinęło w pełni swojego potencjału”.
O tym potencjale wiele mówi to, że w zasadzie każdy liczący się producent i dystrybutor rowerów stara się, aby mieć cargo w ofercie, nawet jeśli nie jest to własna konstrukcja. Świeżym przykładem jest Peugeot Cycles, producent rowerów należący do koncernu motoryzacyjnego Stellantis, który dwa modele towarowe (jeden z przestrzenią bagażową z przodu, czyli tzw. Long John, a drugi z przedłużonym bagażnikiem z tyłu, tzw. longtail) zaprezentował na początku lipca. Zamierza je wprowadzić do sprzedaży w 2024 r. To kolejna w ostatnich latach firma spoza grona wyspecjalizowanych producentów, która chce wejść na rynek rowerów towarowych. Najwyraźniej nie jest on już postrzegany jako nisza.
Problem ostatniej mili
Sprzedaży rowerów cargo w samej Polsce nikt nie mierzy, ale anegdotyczne dowody wskazują, że i w naszych miastach jest ich coraz więcej. Wyżej podpisany, poruszający się po mieście rowerem (także cargo), w tym roku widzi kilka towarowych dwukołowców każdego dnia. Jeżdżą nimi kurierzy – zarówno z dużych firm, jak i tych wyspecjalizowanych, np. dostawcy fyrtel.market – a także prywatni użytkownicy, na ogół przewożący dzieci albo psy.
– Jakieś dwa lata temu przestałem rozpoznawać posiadaczy rowerów cargo na ulicy – mówi „Rzeczpospolitej” Jacek Ziebura, współzałożyciel krakowskiego sklepu Towarowe.pl. – Szacuję, że w całym kraju mamy teraz około 3000 rowerów cargo. W samym Krakowie przestałem liczyć kilka lat temu przy 200. Sądzę, że teraz jest ich dwa razy więcej – dodaje. Jak jednak tłumaczy, zainteresowanie klientów rośnie szybciej niż o 100 proc. w kilka lat, jak wynikałoby z tych szacunków. – Pojawiają się klienci z coraz to nowych miast – Gliwic, Tychów, Piły. Liczba zapytań podwaja się z roku na rok, chociaż oczywiście nie wszystkie zapytania kończą się transakcją – ocenia.
