Rowery cargo trafiły pod strzechy

Na ulicach polskich miast rowery towarowe przestają być ciekawostką, stają się powszechnym widokiem. I to pomimo tego, że popularyzacja tego przyszłościowego środka transportu wśród firm i rodzin wciąż napotyka bariery.

Publikacja: 31.07.2023 13:05

Rowery cargo, do niedawna rzadkość na polskich ulicach, stają się elementem miejskiego krajobrazu

Rowery cargo, do niedawna rzadkość na polskich ulicach, stają się elementem miejskiego krajobrazu

Foto: shutterstock

Rowery cargo długo traktowałem jako ciekawostkę. Na poważnie zainteresowały mnie dopiero, kiedy zaczęło się odwożenie dwójki dzieci do przedszkola i żłobka: na piechotę za daleko, samochodem korki i brak miejsc do parkowania. Jedno dziecko woziłem w foteliku rowerowym, ale zaczęło wyrastać, no i z dwójką się tak nie da. Cargo był świetną odpowiedzią na to wszystko – mówi „Rzeczpospolitej” Marcin, inżynier z Krakowa, od marca br. zadowolony użytkownik towarowego dwukołowca ze wspomaganiem elektrycznym. Jest wśród rosnącej liczby osób i firm, które doszły do wniosku, że w miejskiej logistyce taki rower miewa przewagę nad samochodem. Rowery cargo, do niedawna rzadkość na polskich ulicach, stają się stałym elementem miejskiego krajobrazu.

Nie tylko specjaliści

To, że trend z zachodniej Europy dotrze do Polski, było w zasadzie tylko kwestią czasu. Tam boom na rowery cargo trwa od kilku lat, choć dokładnych statystyk dotyczących tego, w jakim tempie rośnie ich sprzedaż – a tym bardziej, ile jeździ ich po ulicach europejskich miast – nie ma. Stowarzyszenie City Changer Cargo Bike (CCCB), którego misją jest propagowanie rowerów cargo jako odpowiedzi na logistyczne wyzwania dużych miast, na podstawie sondy wśród 20 proc. producentów rowerów towarowych oszacowało, że w 2022 r. w Europie sprzedano 400–500 tys. takich pojazdów (wyniki tegorocznej sondy nie są jeszcze dostępne). I choć producentów przybywa, to w ub.r. co najmniej sześciu miało sprzedaż przewyższającą 5 tys. sztuk, podczas gdy trzy lata wcześniej tylko jeden. Europejski rynek, jak wynika z tego badania, od kilku lat rośnie w tempie około 60 proc. rocznie. CCCB podkreśla przy tym, że popularyzacja rowerów cargo jest na wczesnym etapie i w żadnym mieście starego kontynentu „to innowacyjne rozwiązanie nie rozwinęło w pełni swojego potencjału”.

O tym potencjale wiele mówi to, że w zasadzie każdy liczący się producent i dystrybutor rowerów stara się, aby mieć cargo w ofercie, nawet jeśli nie jest to własna konstrukcja. Świeżym przykładem jest Peugeot Cycles, producent rowerów należący do koncernu motoryzacyjnego Stellantis, który dwa modele towarowe (jeden z przestrzenią bagażową z przodu, czyli tzw. Long John, a drugi z przedłużonym bagażnikiem z tyłu, tzw. longtail) zaprezentował na początku lipca. Zamierza je wprowadzić do sprzedaży w 2024 r. To kolejna w ostatnich latach firma spoza grona wyspecjalizowanych producentów, która chce wejść na rynek rowerów towarowych. Najwyraźniej nie jest on już postrzegany jako nisza.

Problem ostatniej mili

Sprzedaży rowerów cargo w samej Polsce nikt nie mierzy, ale anegdotyczne dowody wskazują, że i w naszych miastach jest ich coraz więcej. Wyżej podpisany, poruszający się po mieście rowerem (także cargo), w tym roku widzi kilka towarowych dwukołowców każdego dnia. Jeżdżą nimi kurierzy – zarówno z dużych firm, jak i tych wyspecjalizowanych, np. dostawcy fyrtel.market – a także prywatni użytkownicy, na ogół przewożący dzieci albo psy.

– Jakieś dwa lata temu przestałem rozpoznawać posiadaczy rowerów cargo na ulicy – mówi „Rzeczpospolitej” Jacek Ziebura, współzałożyciel krakowskiego sklepu Towarowe.pl. – Szacuję, że w całym kraju mamy teraz około 3000 rowerów cargo. W samym Krakowie przestałem liczyć kilka lat temu przy 200. Sądzę, że teraz jest ich dwa razy więcej – dodaje. Jak jednak tłumaczy, zainteresowanie klientów rośnie szybciej niż o 100 proc. w kilka lat, jak wynikałoby z tych szacunków. – Pojawiają się klienci z coraz to nowych miast – Gliwic, Tychów, Piły. Liczba zapytań podwaja się z roku na rok, chociaż oczywiście nie wszystkie zapytania kończą się transakcją – ocenia.

O tym, że rowery cargo zdadzą egzamin również poza największymi miastami, przekonany jest Łukasz Stefański, założyciel lubelskiej firmy AleRower.pl, która prowadzi sprzedaż i wypożyczalnię towarowców. – Ofertę kierujemy przede wszystkim do rodzin z dziećmi i właścicieli psów – tłumaczy. – Jestem przekonany, że rowery cargo znajdą wielu zadowolonych użytkowników. Ale ten rynek trzeba dopiero stworzyć. Z tego, co wiem, do niedawna w Lublinie i okolicy rowerów cargo było maksymalnie kilkanaście – dodaje.

Rowery towarowe coraz częściej znajdują też zastosowanie w biznesie i usługach miejskich, takich jak dbanie o zieleń. Do takich użytkowników swoją ofertę kieruje polski producent cargo Urvis. – Mamy jeden model roweru, ale jest dostępny w różnych wariantach. Ze skrzynią towarową, z platformą, z zabudową do przewozu psów i z kabiną dla dzieci – tłumaczy Paweł Raja, współzałożyciel i prezes Urvisa. Dzięki współpracy z ING rowery te są dostępne w leasingu. Jak dotąd w ciągu około roku firma sprzedała kilkadziesiąt pojazdów, ale widzi na polskim rynku znacznie większy potencjał. – Wobec korzyści, które dają takie rowery, i nieuchronności zmian, takich jak zamykanie centrów miast dla ruchu samochodów i rosnąca presja na odpowiedzialność środowiskową biznesu, wierzymy, że cargo to jest przyszłość – mówi Raja. Te korzyści to przede wszystkim obniżenie kosztów i przyspieszenie dostaw na tzw. ostatniej mili.

Nieuchronne zmiany

Popularyzacja rowerów cargo napotyka jednak wciąż bariery, które w zachodniej Europie są mniejsze. Po pierwsze, nawet rząd nie traktuje ich jako pełnoprawnego środka transportu. Oferuje dopłaty do samochodów elektrycznych, ale już nie do elektrycznych rowerów towarowych. To sprawia, że ich cena (wynosi od 20 tys. zł w górę) może być zaporowa z perspektywy osób i firm, które użyteczność tych pojazdów chcą dopiero sprawdzić. Od tej krajowej reguły są regionalne wyjątki. Najbardziej znany jest przykład Gdyni, gdzie rower cargo można najpierw nieodpłatnie przetestować przez kilka dni, a potem uzyskać dotację do jego zakupu.

Drugą barierą jest wciąż infrastruktura faworyzująca ruch samochodowy. – W Polsce autem można wciąż dojechać wszędzie, a rowerem – paradoksalnie – nie. Poza tym w przypadku auta można jeździć w zasadzie każdym złomem za kilka tysięcy złotych. W zachodniej Europie takimi autami nie można się poruszać, więc rower za 20–30 tys. zł może być atrakcyjną alternatywą dla samochodu, pełnoprawnym środkiem transportu – mówi Jacek Ziebura.

Transport
Nie ma zgody na plany poszerzenia dolnośląskiego odcinka autostrady A4
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Transport
Kolej wyda 5 mld zł na zwiększenie liczby pociągów i skrócenie czasów podróży na Śląsku
Transport
Kuszenie wyborców wizją bezpłatnej komunikacji miejskiej. Czy to zadziała?
Materiał partnera
Dolny Śląsk inwestuje w kolejne nowe pociągi
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Transport
Jaka będzie przyszłość kolei aglomeracyjnej w Małopolsce