Rowerowa Polska na razie bez wytyczonego jasno kierunku

W ostatnich latach w Polsce powstaje coraz więcej dróg rowerowych, bo środków na te inwestycje nie brakuje. Wyzwaniem pozostaje natomiast słaba edukacja o ruchu drogowym, luki w przepisach prawnych oraz nierówności regionalne w rozwoju tego sektora. Przez lata problemy te były nierozwiązane, bo nie istniała spójna strategia krajowa dotycząca rozwoju ruchu rowerowego. Brakowało również partnera do rozmowy po stronie rządowej. Sytuację dodatkowo skomplikowała niedawna decyzja Ministerstwa Infrastruktury o rezygnacji z funkcji pełnomocnika ds. rozwoju ruchu rowerowego. W praktyce oznacza to, że rozwój infrastruktury wciąż odbywa się w dużej mierze w sposób rozproszony i nieskoordynowany.

Foto: tv.rp

Foto: tv.rp

Miasta na różnych etapach

Różne miasta w Polsce mają odmienne możliwości dostosowania przestrzeni miejskiej do potrzeb rowerzystów. W niektórych istnieją wielopasmowe arterie, z których jeden pas można przeznaczyć na drogę rowerową, podczas gdy w innych, ze względu na gęstą zabudowę i wąskie ulice, jedynym rozwiązaniem są kontrapasy i uspokojenie ruchu. – Jest dużo takich miast w Polsce, gdzie nie da się zrobić osobnej drogi dla rowerów, bo po prostu nie ma na to miejsca. Dlatego nie należy demonizować jazdy w ruchu ogólnym, tylko należy uspokoić ruch. Potrzebne są jednokierunkowe drogi z kontraruchem rowerowym, szykany, które sprawiają, że droga optycznie staje się węższa i kierowca jedzie wolniej, czy strefa „tempo 30”, ale oznakowana i egzekwowana – mówił podczas debaty Napoleon Bryl, współzałożyciel bloga roweremzdzieckiem.pl.

Podobne doświadczenia ma Wrocław, który przez lata intensywnie inwestował w infrastrukturę rowerową. Dziś udział ruchu rowerowego wynosi tam blisko 5 proc. Miasto osiągnęło jednak już nasycenie łatwymi inwestycjami rowerowymi. – Te luki, które zostały w infrastrukturze, nie są już tak proste do wypełnienia, szczególnie ze względu na uwarunkowania przestrzenne. Wśród mieszkańców jest takie poczucie, że infrastruktura rowerowa jest jedną z tych, które zawsze w centrum miasta coś zabierają. Dlatego obecnie dużo więcej nas kosztuje rozmowa z mieszkańcami, ponieważ projekty, które kiedyś mogły być szybko przeprowadzane i nikt nie wyrażał oburzenia, teraz są związane z szerokim procesem konsultacyjnym, tłumaczeniem inwestycji oraz uwzględnianiem uwag – mówiła Marta Grabowska, kierownik Działu Mobilności Aktywnej w Departamencie Infrastruktury i Transportu w Urzędzie Miejskim we Wrocławiu.

Brak spójnej strategii

Z uwagi na brak ogólnopolskiej strategii rozwijania ruchu drogowego przez lata nawarstwiły się dysproporcje w tym zakresie pomiędzy regionami. Jedne z lepiej rozwiniętych infrastruktur rowerowych są w województwach zachodniopomorskim i małopolskim, natomiast bardzo duże braki widać na Mazowszu, w Wielkopolsce oraz województwie łódzkim. – Jako miasta bylibyśmy bardzo szczęśliwi, gdybyśmy mieli krajową strategię rowerową. Teraz zderzamy się z sytuacją, gdzie zazdrościmy wałów wzdłuż Wisły Krakowowi, w nawierzchni asfaltowej, a nasz zarząd Wód Polskich nie pozwala na zastosowanie takiej nawierzchni. Mamy po prostu różne standardy w zależności od jednostki, od której inwestycje są uzależnione, bo np. umiejscowione są na ich terenie – podkreśla Marta Grabowska.

Praktycznie każdy region ma wypracowany zbiór dobrych praktyk, ale często nie są one respektowane. – Dobrą praktykę można wcielić, ale nie trzeba. Rezultat jest taki, że w jednym miejscu mamy 2,5 metra drogi rowerowej, w innym 3 metry, a w jeszcze innym nie mamy w ogóle drogi rowerowej – tłumaczył Napoleon Bryl.

Stworzenie ogólnopolskiej strategii mogłoby wymusić tworzenie regionalnych planów łączących gminy i miasta w spójne ciągi komunikacyjne, ukrócając panujące zróżnicowanie na tej samej drodze, biegnącej przez kilka miejscowości. – Gminy budują od granicy do granicy, od remizy do kościoła, zakrętasami, bez ładu i składu. Brakuje centralnego zarządzania najważniejszymi trasami rowerowymi, które mogłyby być rowerowymi autostradami – wskazywała Sylwia Skuta, główny specjalista w Departamencie Wsparcia Rozwoju Turystyki w Polskiej Organizacji Turystycznej.

Jej zdaniem infrastruktura rowerowa ma ogromny potencjał gospodarczy, który obecnie nie jest wystarczająco wykorzystywany. Trasy przebiegające przez mniejsze miejscowości mogłyby stać się impulsem rozwojowym dla lokalnych społeczności. Do tego potrzebne byłoby jednak stworzenie centralnego portalu prezentującego trasy rowerowe, czego do dzisiaj w Polsce brakuje.

Kluczowe bezpieczeństwo

Badania pokazują, że aż 70 proc. osób deklaruje chęć dojazdu rowerem do pracy lub szkoły, ale powstrzymuje je strach przed uczestnictwem w ruchu drogowym. – To jest kolejny aspekt, który pokazuje, że albo stawiamy na tę infrastrukturę, albo nie. Tu nie można iść w półśrodki – zaznaczał Marcin Dworak, pełnomocnik Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ds. nowej mobilności.

Strach przed używaniem roweru na co dzień wzmacniają zachowania kierowców, którzy potrafią blokować przejazdy rowerowe oraz wjeżdżają na nie, nie ustępując pierwszeństwa rowerzyście. – Gdybyśmy mieli takie rozwiązania jak w Wielkiej Brytanii, gdzie na terenie skrzyżowania jest wymalowana żółta „trumna”, okamerowana, na którą nie można stanąć, byłoby bezpieczniej. Nie wiem, dlaczego nadal coś takiego nie funkcjonuje w polskich przepisach – mówił Marcin Dworak.

Łamania przepisów dopuszczają się również same władze miast, umieszczając zieloną strzałkę warunkową przed przejazdami dla rowerów. – W rozporządzeniu o znakach drogowych jest zapis, że jeżeli jest przejazd dla rowerów, to zielonej strzałki nie może być. Poza tym kierowcy nie respektują tego, że przy zielonej strzałce trzeba się zatrzymać, bo jest czerwone światło – tłumaczył Napoleon Bryl.

Problem nie dotyczy jednak tylko ruchu miejskiego. Na 4 tys. wypadków z udziałem rowerzystów w zeszłym roku 88 proc. miało miejsce w mieście, ale tylko co 40. był ze skutkiem śmiertelnym. Za to poza miastem statystyka wygląda o wiele gorzej – na pięć wypadków odnotowuje się jedną ofiarę śmiertelną. – 12 proc. wszystkich wypadków generuje połowę wypadków śmiertelnych. Najczęściej wynika to ze skrzyżowań z drogami publicznymi, braku wydzielenia infrastruktury i mieszania w ruchu drogowym, który ma dopuszczone bardzo wysokie prędkości samochodów – mówiła Sylwia Skuta. – Wyobraźmy sobie, jedziemy przez pola, tnie ktoś na rowerze, bo to jest normalne, że się jedzie 20–30 km/h, i nagle pojawia się z boku mała droga lokalna. Jaki to jest problem postawić mały znak STOP, żeby jasno pokazać, kto tu ma pierwszeństwo? – pytała.

Na bariery bezpieczeństwa nakłada się jeszcze jedna, często pomijana przeszkoda: brak miejsc do bezpiecznego przechowywania rowerów. Choć w Polsce mamy już niemal tyle samo rowerów co Holandia, infrastruktura parkingowa pozostaje na bardzo niskim poziomie. – Sądzę, że musimy zacząć poważnie myśleć o infrastrukturze do parkowania rowerów przed budynkami. My rowery często trzymamy na strychu, w piwnicy, na balkonie. To się sprawdza w sytuacji weekendowej rekreacji, ale nie wtedy, kiedy chcemy jeździć codziennie do pracy czy szkoły – podkreślał Marcin Dworak.

Brakuje szczególnie bezpiecznych, zamkniętych wiat rowerowych przy stacjach kolejowych oraz węzłach przesiadkowych. Bez takich rozwiązań trudno oczekiwać masowego przechodzenia na transport kombinowany.

Słaba znajomość przepisów

Znajomość przepisów ruchu drogowego w Polsce jest na bardzo niskim poziomie i dotyczy to zarówno kierowców, jak i rowerzystów oraz dzieci. Widać to w codziennych sytuacjach na drodze. Osoby mające prawo jazdy często nie rozumieją podstawowych przepisów dotyczących ruchu rowerowego: nie wiedzą, czym różni się droga dla rowerów od pasa rowerowego czy ciągu pieszo-rowerowego, a także jakie zasady obowiązują na każdym z nich. Co więcej, system szkolenia kierowców w ogóle nie przygotowuje do współdzielenia przestrzeni z rowerzystami i pieszymi. Braki w edukacji zaczynają się jednak jeszcze wcześniej – na etapie karty rowerowej. W obecnej formie egzamin na nią jest w dużej mierze fikcją. Często przygotowują do niego osoby, które nie mają odpowiedniej wiedzy, a sam sprawdzian odbywa się w sztucznym miasteczku ruchu, zamiast uczyć dziecko realnego, świadomego poruszania się w przestrzeni drogowej.

Wrocław postanowił przełamać ten schemat. – Zleciliśmy opracowanie materiału dydaktycznego dla nauczycieli, rozdajemy je w szkołach i robimy szkolenia dla nauczycieli wychowania komunikacyjnego. Dostarczamy wszystkie materiały, które oni mogą wykorzystać, dajemy gotowe scenariusze lekcji, finansujemy dodatkowe zajęcia praktyczne z instruktorami zewnętrznymi oraz przeprowadzanie egzaminów na kartę rowerową w stylu holenderskim mając nadzieję, że tę poprawną wiedzę, którą im przekazujemy, oni przekażą dalej – mówiła Marta Grabowska.