Jak skutecznie wdrożyć strategię rowerową?

Jednym z podstawowych problemów dla lokalnych władz jest budowa infrastruktury. Krzysztof Barczyk, dyrektor gabinetu marszałka województwa zachodniopomorskiego, przyznał, że „na infrastrukturę rowerową składa się wiele elementów, również takich, z którymi samorząd nie jest sobie w stanie sam poradzić”.

– Staramy się wykorzystać prawo do skutecznego budowania tras rowerowych. Mamy jednak dwa odcinki tras rowerowych, z którymi jeszcze sobie nie poradziliśmy. Jeden to Międzyzdroje–Świnoujście, a drugi to odcinek wokół Zalewu Szczecińskiego. Próbowaliśmy przygotować projekt, żeby uzupełnić te braki. Napotkaliśmy jednak wiele przeszkód. Np. Wody Polskie nie chciały się zgodzić, żeby wybudować 900 metrów trasy rowerowej po wale przeciwpowodziowym. Dlatego wymyśliliśmy stworzenie specjalnego pomostu pływającego. Pomysł miał tę zaletę, że nie wymagał pozwolenia, wystarczyło go zgłosić. Dopiero wtedy Wody Polskie ustąpiły i zgodziły się na pierwotny projekt wybudowania ścieżek rowerowych na terenie wałów. Krajowa strategia rowerowa potrzebna jest do tego, żeby nie trzeba było kombinować. Dzięki temu moglibyśmy zrobić coś porządnie od początku do końca – stwierdził reprezentant województwa zachodniopomorskiego.

Nazwa nie ma znaczenia

Joanna Matuszczyk, kierowniczka zespołu ds. rozwoju ruchu rowerowego z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, zgodziła się z tą opinią i dodała, że „krajowa strategia pomogłaby we wdrażaniu lokalnych strategii”. – Nie wiem, czy powinna być to narodowa strategia, czy krajowa – plan, a może program. Nie ma to znaczenia, ważne jest tylko to, żeby zapisane zostały konkretne rzeczy i wskaźniki, jakie chcemy osiągnąć – podkreśliła.

Joanna Matuszczyk zwróciła także uwagę na interdyscyplinarny charakter jeżdżenia rowerem. – Rowery to nie jest tylko i wyłącznie infrastruktura. Są elementami składowymi sportu, turystyki i ochrony zdrowia. Rower przydaje się w mniejszych miejscowościach i wsiach w kontekście mobilności. Krajowa strategia rowerowa powinna zawierać konkretne wskaźniki do realizacji na poziomie krajowym. Myślę np. o budowie krajowych dróg rowerowych. W Małopolsce są już zbudowane odcinki krajowe i europejskie. Jednak wydaje się, że finansowanie tego i wysiłek włożony w utrzymanie powinien być przerzucony na państwo, ponieważ regionów na to nie stać. Jak pokazują badania, tym co powstrzymuje ludzi od turystyki rowerowej, jest kwestia bezpieczeństwa. A gdy czujemy się bezpieczni, to chętnie jeździmy na rowerze – tłumaczyła Matuszczyk.

Zwycięstwo dzięki aplikacji

A jak sytuacja wygląda na szczeblu samorządowym, np. z perspektywy miasta? Czy odgórny plan nie ograniczy wolności samorządów? Michał Litwiniuk, prezydent miasta Biała Podlaska, przyznał, że „samorządy często oddolnie radzą sobie nawet w tych obszarach, w których państwo nie wdraża swojej polityki”.

– Biała Podlaska jest przykładem takiego samorządu. Już drugi rok z rzędu wygraliśmy rywalizację o tytuł Rowerowej Stolicy Polski – stwierdził prezydent. Jak wyłaniany jest zwycięzca? Litwiniuk wyjaśnił, że konkurs jest „formą zabawy zaproponowanej pięć lat temu miastom prezydenckim”. – Samorząd Bydgoszczy i prezydent Rafał Bruski wyposażyli nas w kapitalne narzędzie, tj. aplikację „Aktywne Miasta”. Wystarczy, że miasto podpisze umowę o przystąpieniu do rywalizacji, i od razu bierze w niej udział. Mieszkańcy mogą pobrać aplikację za darmo i zainstalować na własnych telefonach. Następnie włączają aplikację podczas jazdy rowerem i rejestrują liczbę przejechanych kilometrów. W tym roku aż 5209 mieszkańców Białej Podlaskiej brało udział w tej inicjatywie. Łącznie przejechaliśmy ponad milion kilometrów. Zdarzały się większe miasta, których mieszkańcy łącznie przejechali dłuższy dystans. Ale w aplikacji działa sprawiedliwy algorytm, który przypisuje punkty w rywalizacji za liczbę kilometrów proporcjonalną do liczby mieszkańców – podkreślił prezydent Białej Podlaskiej. Litwiniuk powiązał boom rowerowy w jego mieście z „bardzo dynamicznym rozwojem sieci dróg rowerowych”.

– Rozwinęliśmy ją z 9 do prawie 40 km. Inwestycje mogliśmy przeprowadzić dzięki środkom z UE, z regionalnego programu operacyjnego województwa lubelskiego. Modelowym przykładem powinna być dla nas specustawa drogowa, która pozwala na wywłaszczenie nieruchomości pod budowę pasów i dróg publicznych. Nie ma takiego rozwiązania w wypadku dróg rowerowych – mówił samorządowiec.

Jedną z większych inwestycji w mieście był projekt zagospodarowania doliny rzeki Krzny do celów turystycznych i edukacyjnych. Miliony złotych z europejskiej pomocy pozwoliły na budowę drogi rowerowej wzdłuż pięknie meandrującej nizinnej rzeki dzielącej miasto na pół. – Droga prowadzi głównie przez tereny łąk w tarasie zalewowym rzeki. Wszyscy wiemy, jak wygląda struktura własnościowa takich terenów, to często wąskie paski bardzo długich działek. Prosty przepis ustawowy, który pozwoliłby na wywłaszczanie tego typu terenów, załatwiłby sprawę. Alternatywą, którą zastosowaliśmy, jest długa dyskusja z każdym właścicielem działek. To było ponad sto aktów notarialnych. A gdy pojawiają się pojedyncze osoby, które nie zgadzają się, realizacja projektu natrafia na bardzo poważną przeszkodę – wyjaśnił Litwiniuk.

Potrzebne zmiany prawne

Jakich rozwiązań prawnych potrzebuje krajowa strategia rowerowa? Zdaniem Andrzeja Silińskiego, prezesa Polskiego Stowarzyszenia dla Rozwoju Infrastruktury Rowerowej, „uwarunkowania prawne to sprawa podstawowa”.

– Najpierw powinniśmy zająć się stworzeniem specustawy, która pozwoli na szybsze projektowanie ścieżek rowerowych. Jestem współwłaścicielem biura projektów i bardzo często rozmawiam z projektantami. Przed przyjazdem na szczyt rowerowy zadałem im pytanie, co by wymienili jako najważniejszy element rozwoju sieci rowerowej. Jednogłośnie stwierdzili, że potrzebna jest specustawa, na wzór tej, która dotyczy dróg krajowych. Jeżeli tego nie zrobimy, to położymy całą narodową strategię rozwoju infrastruktury rowerowej – zaznaczył prezes.

Siliński dodał, że „przed spotkaniem konsultował się z kancelariami prawniczymi”. – Od nich dostałem informacje, że czas potrzebny do stworzenia takiej ustawy to około trzech–czterech tygodni. Koszt jej przygotowania to około 10 tys. zł. Wierzę w to, że na naszym następnym spotkaniu będziemy mieli już taką specustawę. Wtedy kolejnym krokiem będzie narodowa strategia rozwoju rowerowego – stwierdził ekspert.

Czy jest możliwość wybudowania infrastruktury rowerowej bez środków zewnętrznych? Siliński przekonywał, że „jest taka możliwość, ale trzeba pamiętać o tym, że samorządy w Polsce są dzisiaj bardzo mocno zadłużone”. – To będzie bardzo długi proces. Pamiętajmy, że najpierw muszą powstać uwarunkowania prawne. Co z tego, że samorząd stworzy fajny projekt i napisze dobry wniosek, jeśli nie będzie później w stanie go zrealizować? Dlatego trzeba zaangażować w tę pracę Ministerstwo Sportu i Ministerstwo Infrastruktury. Myślę, że w interesie każdego polityka w tym kraju powinno być to, żeby budować infrastrukturę rowerową. 60 proc. społeczeństwa domaga się jej rozwoju. 80 proc. dzieci w Polsce prowadzi siedzący tryb życia, a 20 proc. korzysta ze zorganizowanych zajęć sportowych. Tylko 50 proc. dzieci wykorzystuje rower, żeby przemieszczać się, np. do szkoły lub na zajęcia pozalekcyjne. Wśród dzieci w przedziale wiekowym 7–9 lat poziom otyłości wynosi 32 proc. Jeżeli nie postawimy na infrastrukturę rowerową, to będziemy się tu spotykać przez kolejne lata, zastanawiając się wciąż nad tym samym problemem – ostrzegał specjalista.

Presja na polityków

Przemysław Gałecki, dyrektor Wydziału Komunikacji Społecznej z Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, zwrócił uwagę na duży potencjał europejskich funduszy w rozwoju ścieżek rowerowych. Podkreślił, że „UE chce dwukrotnie podnieść liczby do 2030 roku i proponuje na ten cel 6 miliardów euro”.

– Z czego Polska ma być największym beneficjentem tych pieniędzy: 870 milionów euro ma trafić do naszego kraju – zaznaczył dyrektor. Zdaniem Gałeckiego „potrzebna jest odpowiednia presja na polityków w kwestii rowerowej”. – Do Sejmu i Senatu wejdą ludzie, którym trzeba pokazać ogromną korzyść polityczną, którą zyskają, tworząc odpowiednie zespoły senackie i sejmowe, zajmujące się pozytywnym lobbingiem rowerowym. To świetne paliwo polityczne – tłumaczył urzędnik. Gałecki przyznał także, że „problem w budowaniu ścieżek rowerowych dotyczy głównie mniejszych miejscowości”.

– Dla dużych miast to nie jest wielki problem. Wrocław ma 1400 km tras przyjaznych rowerzystom, z czego 500 km to rodzaj rowerowych autostrad. W tej kadencji stworzyliśmy 80 km takich tras. Mamy to szczęście, że nasze miasto leży na rzekach. Dzięki temu mamy piękne wały, które mogliśmy przystosować do jazdy na rowerze. Stąd ta imponująca liczba – ponad 1400 km. Dogadujemy się świetnie z gminami ościennymi, co pozwala nam spinać drogi rowerowe z mniejszymi miejscowościami – tak aby nie kończyły się na granicy Wrocławia. Krajowa strategia rowerowa byłaby przede wszystkim doskonałym narzędziem dla mniejszych miast powiatowych i dawnych miast wojewódzkich, które z pewnością lepiej wykorzystałyby te środki. Bardzo ważna jest też unifikacja projektów, która powoli nam na pracę w jednym standardzie – dodał.

Joanna Matuszczyk z małopolskiego UM podkreśliła, że „cele w krajowej strategii rowerowej muszą być konkretne”. – Myśląc o takim planie, powinniśmy się skupić na postulatach, które na ten moment wypracowaliśmy w ramach zespołu przy Konwencie Marszałków Województw RP, bo wynikają one z bardzo praktycznych doświadczeń. Nie wiem, czy specustawa powinna obejmować też gminy, ale na pewno powinna obejmować drogi rowerowe o charakterze krajowym i regionalnym, żeby wyznaczać główne korytarze rowerowe. Potrzebujemy zmian w prawie, które dotyczą współpracy z kolejami i Lasami Państwowymi, czyli wszystkimi dużymi instytucjami, dla których pojedyncze samorządy nie są partnerem do rozmowy. Strategia powinna zająć się kwestiami, które można zmienić na poziomie krajowym – uważa ekspertka.

Transport Rowery

Pozostało 88% artykułu