Pretekstem miałoby stać się finansowanie pogłębienia 900-metrowego odcinka rzeki Elbląg znajdującej się w granicach miasta i prowadzącej do nabrzeży portowych. Władze Elbląga uważają, że za realizację przedsięwzięcie musi zapłacić Skarb Państwa, bo do niego należy rzeka. Natomiast przedstawiciele rządu próbują przekonywać, że państwowy nadzór nad portem byłby gwarantem jego rozwoju, tymczasem miasto nie ma pieniędzy niezbędnych dla przeprowadzenia koniecznych inwestycji podnoszących jego rangę. Chodzi m.in. budowę obrotnicy dla statków pozwalającej zawracać na akwenie, który obecnie jest zbyt wąski, na umocnienie nabrzeży, budowę nowego terminalu i bocznicy kolejowej.

- Rozwój portu w Elblągu to kolejny projekt, który potrzebuje nadzoru i siły sprawczej jaką charakteryzuje się rząd Zjednoczonej Prawicy – oznajmiał wiceminister aktywów państwowych Andrzej Śliwka, cytowany przez należący do Orlenu Dziennik Bałtycki. Jego zdaniem, po zapewnieniu większościowego udziału państwa rozwój portu miałby przyspieszyć.

Czytaj więcej

Prezydent Elbląga: Kluczowy jest dla nas powrót funkcji morskich

Przeciwnego zdania są politycy opozycji, argumentujący, że budowany kanał przez Mierzeję „kończy się w krzakach” i oskarżający rząd o próbę „kradzieży portu”. - Jak PiS chce odebrać Elblągowi port, to już pokazał. Myślę, że w podobny sposób jak odebrał Gdańskowi Westerplatte. Być może ta specustawa jest już gotowa. My tu w Elblągu nie dopuścimy do tego, będziemy bronić tego portu - oświadczył senator Platformy Obywatelskiej Jerzy Wcisła.

Bez pogłębienia rzeki do Elbląga będą mogły wpływać jedynie niewielkie statki, o zanurzeniu do 2 metrów i ładowności ok. 1 tys. ton. Kanał przez Mierzeję dopuszcza tymczasem jednostki o zanurzeniu do 4,5 metra. W rezultacie warta blisko 2 miliardy złotych inwestycja w obecnym stanie okazuje się kompletnym niewypałem.

Z jednej strony ocenia się, że otwarcie dla statków drogi przez Mierzeję mogłoby wywindować obroty w porcie z niecałych 90 tys. do nawet 3,5 mln ton rocznie przy wykorzystaniu wszystkich nabrzeży. Kanał skraca drogę wodną o ponad 90 kilometrów w jedną stronę, a czas transportu o 12 godzin. Rząd zakłada, że ma doprowadzić do zniesienia barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski i ożywić gospodarczo Warmię i Mazury. Sam Elbląg jako port średniej wielkości miałby stać się ważnym portem tzw. feederowym - na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów.

Ale zdaniem wielu ekspertów, przedsięwzięcie ma jedynie wymiar propagandowy, a z ekonomicznego punktu widzenia jest kompletnie chybione. Brak jest ładunków, których przewożenie tą drogą byłoby racjonalne. W odległości 60 km leży gdański terminal kontenerowy DCT, wyremontowana jest droga ekspresowa S7, więc kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu godziny.

Sens inwestycji ma także negować brak odpowiednich jednostek, których wykorzystanie w transporcie nową drogą byłoby opłacalne. Nawet gdyby znalazły się ładunki, to przy 5 metrach głębokości kanału mogłyby się tam zmieścić jednostki o nośności najwyżej 3,5 tys. ton. Takie statki pływają m.in. po Renie oraz w rejonie Kanału La Manche, ale na Bałtyku ich brak.