Materiał powstał we współpracy z Next Bike

Jak zaradzić wykluczeniu transportowemu w małych i średnich miejscowościach? To pytanie, które od lat pada w debacie publicznej i stało się też częścią głównego nurtu rozważań polityków, samorządowców. W trakcie Forum Samorządowego w Zakopanem kwestia i potrzeba wypracowania rozwiązań systemowych w tej sprawie była przedmiotem kilku panelowych dyskusji. Jakie są główne wnioski? Potrzebne są spójne rozwiązania, ale dostosowane do specyfiki konkretnych regionów. Polska ma natomiast ogromny problem z tym na każdym poziomie, bo brakuje informacji i danych o faktycznej skali samego wykluczenia – a w obecnych czasach dane i informacje to podstawa przy budowaniu polityk publicznych i samorządowych. To jeden z wniosków z debaty z eksperckiego panelu „Wykluczenie transportowe w małych i średnich miejscowościach – jak temu zaradzić?”

Kwestia diagnozy. Brak danych utrudnia systemowe działanie

Czym jest wykluczenie transportowe? – Jako zespół doradców gospodarczych „TOR” opracowujemy szereg dokumentów, spotykamy się z mieszkańcami. Często prowadzimy warsztaty. W jednym z mniejszych miast w regionie prowadziliśmy warsztaty, na które przyszło wielu młodych ludzi. Powiedzieli wprost: życie kończy się po godzinie 18. Nie mogą pójść do kina, spotkać się ze znajomymi ani zostać na zajęciach dodatkowych, bo o 17.55 odjeżdża ostatni autobus do ich miejscowości. To jest kwintesencja wykluczenia komunikacyjnego – podkreślił dyrektor Maciej Mysona z zespołu doradców gospodarczych TOR. – Mówimy o wykluczeniu dzieci, wykluczeniu młodzieży, ale też widzimy duży problem z seniorami, z kobietami – podkreśliła Monika Skowrońska-Ziomek, zastępca dyrektora ZTM w Rzeszowie, szefowa podkarpackiego oddziału stowarzyszenia Kobiety w Centrum.

Chociaż rozmówcy przedstawiali różne przykłady dotyczące wykluczenia w ich regionach, to główny problem dotyczy całego systemu. - Nie mamy dziś precyzyjnie zdiagnozowanej skali wykluczenia transportowego. Tak naprawdę nie wiemy, co jeździ, gdzie jeździ, jak często i jakim taborem. Ci z Państwa, którzy pracują w samorządach, znają to z praktyki: zezwolenia na przewozy to często zeskanowane, ręcznie zapisane kartki z przypadkowymi nazwami przystanków. Przewoźnik przynosi mapę z trasą narysowaną markerem i tabelkę z rozkładem jazdy spisaną odręcznie. Taka jest rzeczywistość. – podkreślał Maciej Mysona.

Rowery jako silne uzupełnienie transportu publicznego

W trakcie debaty rozmawiano o różnych możliwościach uzupełnienia i wzmocnienia systemu transportu publicznego w regionach. W tym – rowery, jak i rowery elektryczne. - Po kilkunastu latach działania na polskim rynku jako operator systemów rowerów publicznych doskonale widzimy, że rower staje się naturalnym uzupełnieniem transportu publicznego. Z Państwa dyskusji szczególnie zapadła mi w pamięć jedna rzecz: efektem wykluczenia transportowego są samochody stojące na podwórkach – mówił Jakub Giza, dyrektor ds. rozwoju zrównoważonej mobilności miejskiej w Nextbike. - Te samochody najpierw stoją na podwórkach w małych miejscowościach, a potem tworzą korki i zajmują miejsca parkingowe w dużych miastach. I właśnie w tym miejscu pojawia się rola roweru. Wiem, że Zakopane, gdzie dziś leży śnieg, nie jest idealnym przykładem, ale w Polsce da się jeździć rowerem przez cały rok. Są systemy, które działają 12 miesięcy i mają stałych użytkowników. W naszym portfolio jest już ponad 80 miejscowości, także tych niewielkich. Na przykład Tychowo w zachodniopomorskim, gdzie takie systemy są wykorzystywane. Tam jest płasko. A tam gdzie nie jest, jest też rozwiązanie w postaci rowerów ze wspomaganiem elektrycznym – mówił Giza. Dyrektor w Nextbike odniósł się też do tego, co potrzebne jest, by rozwijała się mobilność oparta na rowerach. - Oczywiście potrzebna jest podstawowa infrastruktura – choćby zwykłe drogi, po których da się bezpiecznie jeździć. Nie muszą to być od razu odseparowane ścieżki rowerowe. Wtedy młodzi ludzie, którzy nie mają prawa jazdy, zyskują realną alternatywę. Rowerem można dojechać na stację kolejową, do przystanku czy węzła przesiadkowego, a potem kontynuować podróż transportem publicznym. Co ważne, rower jest dostępny także wtedy, gdy ostatni autobus odjechał o 17.55 albo gdy wracamy o 23.00. Dobrym przykładem jest Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, która stworzyła jeden, największy w Polsce system rowerów publicznych. Obejmuje on dziś 31 gmin, a od 15 grudnia będzie to już 39 – od Katowic i Gliwic po najmniejsze miejscowości w regionie. Właśnie tam rower pełni kluczową rolę: służy dojazdom między miejscowościami i do stacji kolejowych, a potem dalszej podróży pociągiem – dodał. – Chodzi o to, by w swojej miejscowości dojechać własnym rowerem do stacji, wsiąść do pociągu już bez niego, a na miejscu skorzystać z roweru miejskiego. To naturalny model: lokalny dojazd własnym środkiem, a w dużym mieście – mobilność oparta na rowerze współdzielonym. – podsumował Giza. W dyskusjach wielokrotnie wracała też kolej i jej rola – szczególnie wątek szybkiego połączenia Kraków–Nowy Sącz, które ma skrócić czas podróży z ponad dwóch godzin do niespełna godziny.

Integracja systemów zamiast punktowych działań

Co będzie kluczowe jeśli chodzi o zwalczanie systemowe wykluczenia transportu publicznego? Bo każdy z panelistów i panelistek w Zakopanem był przekonany i podkreślał, że tylko integracja systemów, rozwiązań na szeroką skalę, od powiatów, gmin po regiony i rozwiązania ogólnokrajowe może realnie przyczynić się do zwalczania wykluczenia transportowego w Polsce. I nie ma szans by rozwiązania tylko punktowe mogły temu problemowi zaradzić. Ważna jest – co też wybrzmiewało w trakcie dyskusji – jest edukacja obywateli i szeroka zmiana mentalności. Oraz przewidywalność, jeśli chodzi o o zapowiedzi i realizację programów rządowych. W tym momencie pojawiło się pytanie o fiasko rządowego programu dopłat do rowerów elektrycznych. - Na ten program dopłat czekali zarówno producenci rowerów – zwłaszcza elektrycznych, w których jesteśmy jednym z unijnych potentatów – jak i użytkownicy, którzy realnie z nich korzystają. Trzeba pamiętać, że rower ze wspomaganiem elektrycznym najlepiej sprawdza się na dystansach rzędu 10–kilkunastu kilometrów, które można pokonać w 30–45 minut. To bardzo efektywny środek codziennego transportu. A poza Zakopanem warunki pogodowe przez większość roku pozwalają korzystać z takich rowerów bez większych przeszkód – powiedział dyrektor Giza.

Wątek stabilności i przewidywalności przepisów wracał wielokrotnie. - Niestety wciąż brakuje nam stabilności. Mieliśmy przypadek udostępnienia transportu autobusowego z założeniem umowy na 10 lat, którą próbowano skrócić do 3 lat. Wszyscy byliśmy wdzięczni za zatrzymanie tej zmiany, bo małe samorządy potrzebują jasnych, długoterminowych zasad – stabilności przepisów i pewności finansowania. Bez tego trudno cokolwiek planować. A planowanie jest tu kluczowe – powiedziała w trakcie debaty Wioleta Mądrawska, radna gminy Jabłonna na Mazowszu.

W wypowiedziach w trakcie dyskusji w Zakopanem pojawia się też konieczność działań edukacyjnych, które mają promować transport zbiorowy jako wygodna, tania i bezpieczna alternatywa dla samochodów. Ale nie będzie to możliwe bez pełnej cyfryzacji przystanków, przewidywalności finansowania, współpracy na różnych szczeblach gmin i samorządów. - kiedyś znalazłem taką ciekawą definicję dotyczącą rozwiniętego kraju, że to nie jest kraj, w którym biedni ludzie jeżdżą samochodami, tylko kraj, w którym bogaci jeżdżą komunikacją – podsumował dyrektor Giza z NextBike. Systemowa rozwiązania muszą dotyczyć integracji różnych sposobów podróżowania zbiorowego. - Oczywiście infrastruktura stopniowo się poprawia – mamy lepszy dostęp do pociągów, co już dziś widać w wielu regionach. Prywatni przewoźnicy konkurują z komunikacją organizowaną przez miasta czy powiaty. To nie musi być zjawisko negatywne, ale wymaga systematyzacji i integracji, tak by tworzyć jeden spójny system transportu, zamiast podbierać sobie pasażerów. Wspólne planowanie mogłoby przełożyć się na większą częstotliwość i lepszą ofertę dla mieszkańców – podsumowała wątki dotyczące komunikacji systemowej dyrektor Monika Skworońska-Ziomek. Paneliści podkreślali też, że nie sama konkurencja ze strony przewoźników jest problemem, tylko brak wypracowanych standardów przez państwo dla nich, które umożliwiłby większą integrację.

Panel w Zakopanem pokazał jedno – postrzeganie transportu zbiorowego się zmienia. I to na lepsze. Okazuje się, że tam, gdzie pojawia się sprawna komunikacja wzmacnia się życie społeczne, mobilność, zadowolenie mieszkańców. Ale bez wysiłku w cyfryzacji i integracji systemów, przewidywalności prawa ambicje i oczekiwania mieszkańców nie nadążą za tym, co dzieje się w ich lokalnych społecznościach.

Materiał powstał we współpracy z Next Bike