E-hulajnogi. Samorządy narzucą twarde reguły

Ważą się losy branży elektrycznych jednośladów na minuty. O jej przyszłości zdecydują nowe przepisy i… samorządy.

Po zimowej przerwie e-hulajnogi wjechały do 35 miast (w niektórych aglomeracjach systemy najmu działały przez cały rok). W sumie operatorzy wystawili pokaźną flotę 16 tys. pojazdów na minuty. Szacuje się, że w szczycie sezonu może być ich dostępnych na wynajem nawet dwa razy tyle.

Pytanie, czy branża kryzys wypożyczeń spowodowany pandemią ma już za sobą i na ile przyjęta przez Sejm nowelizacja ustawy o ruchu drogowym zmieni kształt rynku. Nowe prawo da zielone światło samorządom do wprowadzania własnych reguł dla tego typu pojazdów. Wielu włodarzy czekało bowiem na umocowanie w prawie tzw. urządzeń transportu osobistego.

CZYTAJ TAKŻE: Miasta robią porządek z hulajnogami

Jazda z zasadami

Nowa ustawa, która reguluje sposób jazdy na elektrycznych hulajnogach, czeka na podpis prezydenta. Najwcześniej wejdzie w życie w maju. Zakłada ona, że będzie można jeździć wyłącznie ścieżkami rowerowymi. W sytuacji jednak, gdy jej nie ma, będzie można zjechać na ulicę. Ale tylko pod warunkiem, że będzie to jezdnia z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. W innym wypadku należy skorzystać z chodnika. Co ważne, zmniejszono maksymalną prędkość e-hulajnóg z 25 do 20 km/h. Określono także sposób parkowania takich pojazdów – wzdłuż linii budynków.

Zasady gry na rynku najmu dwóch kółek, gdzie dotychczas panowała wolnoamerykanka, zostały więc ustalone. Teraz swoje reguły mogą wprowadzać samorządy. Choć część z nich już wcześniej wdrożyła pewne ustalenia. Kraków wprowadził np. na Starym Mieście strefę, w której nie wolno jeździć czy pozostawiać wypożyczanych jednośladów, z kolei Bytom dodatkowo zmniejszył maksymalną prędkość do 18 km/h w ścisłym centrum (na ulicach zdominowanych przez ruch pieszy, jak na Gliwickiej, Dworcowej czy pl. Sikorskiego).

Sezon w tym mieście z końcem marca rozpoczął Bolt. Operator dostosował się do wymogów samorządu i wymaga od użytkowników, by parkowali przy stojakach rowerowych i wzdłuż budynków tak, aby nie stwarzać zagrożenia dla bezpieczeństwa pieszych i pozostałych uczestników ruchu. Jak wyjaśnia nam Małgorzata Węgiel-Wnuk, rzecznik Urzędu Miejskiego w Bytomiu, w ścisłym centrum miasta pozostawianie pożyczonych jednośladów możliwe będzie tylko w wyznaczonych miejscach.

CZYTAJ TAKŻE: Użytkownik zapłaci za porzuconą hulajnogę

Podobną drogą chce iść w Polsce wiele innych miast. To oczywiście dla operatorów wyzwanie, bo ich dotychczasowy model działania pozwalał na pozostawianie i pożyczanie hulajnóg w dowolnym miejscu. Jednak uporządkowanie tego rynku, poprzez kooperację z władzami miast, to szansa na dalszy rozwój usług. Uwagę na to zwraca zresztą Małgorzata Węgiel-Wnuk, która przyznaje, iż hulajnogi stanowią dobre uzupełnienie dla komunikacji publicznej i alternatywę dla samochodu. I jeśli mieszkańcom przypadnie do gustu ta forma współdzielonego transportu (z ang. sharing), strefa najmu ma być poszerzona o kolejne dzielnice.

Czas na przetargi?

Sama ustawa znalazła się jednak w ogniu krytyki samorządowych ekspertów. Mirosław Anioł, kierownik biura inżyniera ruchu Urzędu Miasta Częstochowy, podkreśla, że regulacje są bardzo spóźnione i w wielu kwestiach nieprzemyślane.

– Prawo tworzy nową grupę pojazdów z nowymi zasadami tylko z tego powodu, że są inaczej zbudowane. Ustawa jest raczej dla rozwoju firm sharingowych niż faktycznych potrzeb mobilności. Brak jakichkolwiek norm prawnych stwarza zarządcom dróg problemy. Wprowadzone zasady parkowania tych pojazdów jak najbliżej zewnętrznej krawędzi chodnika, najbardziej oddalonej od jezdni, równolegle do osi jezdni, wprowadzają pojazdy w miejsce najczęściej uczęszczane przez pieszych. Takie parkowanie jest przeszkodą dla osób niewidomych i niedowidzących – punktuje nasz rozmówca.

– Wątpliwe jest też dopuszczenie korzystania z hulajnóg na chodnikach „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego”. Zapis jest praktycznie nie do egzekwowania – dodaje.

Zdaniem Mirosława Anioła w ustawie brak jest rozwiązań pozwalających na uregulowanie rynku wypożyczania e-hulajnóg. – Projekt zakładał obowiązek zawarcia przez operatorów umowy z samorządem. Uważam, że samorząd powinien mieć możliwości wpływu na przedsiębiorców, którzy w oczywisty sposób korzystają z miejskiej przestrzeni. Chodzi nie tylko o możliwość wyznaczania stref poruszania się takimi współdzielonymi hulajnogami, ale również o kontrolę nad liczbą tego rodzaju pojazdów udostępnianych komercyjnie – wyjaśnia ekspert z częstochowskiego magistratu.

Na razie w Częstochowie, tak jak np. w Bytomiu, ustalono stałe punkty parkowania jednośladów, choć w praktyce prawo dopuszcza parkowanie również poza wyznaczonymi miejscami. Ratusz nie wyklucza też przetargów na świadczenie usług najmu w mieście.

– W Częstochowie działa kilku operatorów na zasadzie wolnego rynku, jednak w przypadku znacznego zwiększenia ich liczby będą konieczne ograniczenia w tym zakresie – zauważa Anioł.

Takich scenariuszy nie wykluczają też inne metropolie, jak Warszawa czy Kraków.

Czekając na boom

Sezon na hulajnogi ruszył nie tylko w największych metropoliach. E-pojazdy pożyczać mogą już mieszkańcy Torunia (Bolt, Lime), Bydgoszczy (Blinkee.city ), Zielonej Góry (Quick), Rybnika (Elo) czy Piły (Volt). W Szczecinie, po tym jak zniknął system roweru miejskiego, to jedyne pojazdy w ramach tzw. mikromobilności.

Są jednak i przypadki zamykania systemów. Blinkee.city – poturbowany przez koronawirusa – wycofał się m.in. z Włocławka, Lublina i Płocka. Choć wydaje się, że najtrudniejszy moment branża ma już za sobą – przetrwała okres załamania popytu wywołanego pandemią, gdy spadki wypożyczeń w ub.r. sięgały 20 proc. – to wciąż o powrót boomu na tzw. usługi sharingu może być trudno.