Miasta finansują floty ekologicznych autobusów

Liczba miast decydujących się na rozwijanie ekologicznego transportu publicznego rośnie w imponującym tempie. Świadczą o tym zamówienia na autobusy z napędem alternatywnym i rejestracje już dostarczonych pojazdów. Jak podaje branżowa firma analityczna JMK Analizy Rynku Transportowego, w 2016 r. mieliśmy w kraju 1942 nowo rejestrowane autobusy. Zaledwie 42 pojazdy (2,2 proc.) miały napęd alternatywny.

Zarejestrowano wtedy 19 autobusów z napędem na sprężony gaz ziemny (CNG), 17 autobusów z napędem hybrydowym i sześć elektrobusów. Z kolei w 2017 r. takich ekoautobusów zarejestrowano już 160, co daje 7-proc. udział w całej puli autobusów. W porównaniu z 2,2-proc. wynikiem z 2017 r. to znaczący postęp, który prawie wyłącznie był zasługą komunikacji miejskiej. W 2017 r. do grona zielonych autobusów dołączyło: 85 autobusów z napędem hybrydowym, 63 elektrobusy i 12 pojazdów z napędem na sprężony gaz ziemny.

Natomiast w 2018 r. udział niskoemisyjnej floty w łącznej sprzedaży okazał się najwyższy w historii, co sprawia, że ubiegły rok możemy określić mianem najbardziej zielonego. W ciągu 12 miesięcy na rynku pojawiło się aż 317 ekoautobusów, w tym 54 pojazdy z napędem gazowym, 63 elektrobusy i aż 200 hybryd.

Według specjalistycznego serwisu InfoBus na koniec 2018 r. po polskich miastach jeździło 151 autobusów z zasilaniem czysto bateryjnym.

Liderem była Zielona Góra, gdzie kursowało 36 elektrobusów. Warszawa z 31 elektrobusami znalazła się na drugim miejscu. Trzeci był Kraków, w którym zarejestrowano 26 tego rodzaju pojazdów, czwarte Jaworzno z 24 elektrobusami.

Tankowanie z gniazdka dobre na walkę ze smogiem

Pierwsze miejsce Zielonej Góry nie jest zaskoczeniem. Stolica województwa lubuskiego w 2017 r. rozstrzygała gigantyczny w tym czasie przetarg na dostawę 47 niskopodłogowych autobusów zasilanych wyłącznie prądem.

O kontrakt walczyły dwie firmy: Solaris oraz Ursus. Wygrał ten drugi, oferując realizację kontraktu za 96,5 mln zł. – Od wielu miesięcy pracujemy nad projektem związanym ze zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla w mieście, czyli walką ze smogiem. Jednym z naszych rozwiązań jest dostawa niskoemisyjnych autobusów – mówił prezydent Zielonej Góry Janusz Kubicki podczas podpisania umowy na dostawę elektrobusów Ursusa.

Inwestycja jest częścią większego projektu: „Zintegrowanego systemu niskoemisyjnego transportu publicznego w Zielonej Górze”. To warte ponad 209 mln zł przedsięwzięcie jest wspierane dofinansowaniem z funduszy unijnych wartym 167 mln zł. Prócz wymiany taboru program zakłada m.in. budowę infrastruktury technicznej dla elektrobusów (stacji ładowania, zaplecza serwisowego itp.), przebudowę zajezdni autobusowej oraz budowę centrum przesiadkowego wraz z przebudową układu komunikacyjnego w rejonie dworca kolejowego.

Także czwarte miejsce Jaworzna nie dziwi, zważywszy, że władze miasta podejmowały działania na rzecz rozwijania elektromobilności już od dłuższego czasu. Pierwszy elektrobus – Solaris Urbino Electric – pojawił się w mieście wiosną 2015 r. Kolejne zamówione solarisy były efektem pozytywnej oceny walorów eksploatacyjnych elektrobusu. Na początku 2018 r. w mieście kursowały już 23 elektryczne autobusy. Wszystkie wyposażono w system ładowania poprzez pantograf na dachu pojazdu, co pozwala na doładowywanie baterii nie tylko z ładowarki stacjonarnej na terenie zajezdni, ale także na końcowych przystankach. Wyposażono je w klimatyzację, platformy dla wózków inwalidzkich, systemy informacji pasażerskiej oraz zarządzania flotą. Podróżni mogą korzystać z portów USB do ładowania urządzeń mobilnych.

Takie pojazdy już za dwa lata mają stanowić aż 80 proc. miejskiego taboru. – Jaworzno może być za kilka lat pierwszym polskim miastem z całkowicie bezemisyjnym transportem publicznym – stwierdziła w końcu 2018 r. minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz.

W końcu ub. r. w miarę pokaźną liczbę elektrobusów – dziesięć – miała też Stalowa Wola. W pozostałych miastach elektromobilność dopiero raczkowała.

W Ostrowie Wielkopolskim jeździły cztery elektrobusy, w Sosnowcu i Środzie Śląskiej po trzy, w Inowrocławiu, Ostrołęce, Polkowicach, Lublinie i Katowicach po dwa oraz po jednym w Chodzieży, Ciechanowie, Wągrowcu i we Wrześni.

W podziale na regiony najwięcej elektrobusów zarejestrowanych było w województwie lubuskim – 36, ze względu na kontrakt dla Zielonej Góry. Na drugim miejscu znalazło się województwo mazowieckie – 34 elektrobusy, na trzecim śląskie – 29. Kolejne miejsca zajęły: województwo małopolskie (26), podkarpackie (10), wielkopolskie (7), dolnośląskie (5) oraz lubelskie i kujawsko-pomorskie (po 2). Ale te liczby wkrótce przestaną być aktualne.

Półtora tysiąca za pięć lat

Jak podaje InfoBus, w kontraktach na lata 2019–2020 zamówionych zostało 299 autobusów z napędem czysto elektrycznym. Oznacza to, że za dwa lata ich łączna liczba wzrośnie do 450. A w efekcie realizacji programu niskoemisyjnego transportu do roku 2023 powinna się ona zwiększyć do 1,5 tys. pojazdów.

W najbliższym czasie największe zakupy zaplanowała Warszawa. W połowie października ub. r. Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie ogłosiły przetarg na 130 elektrobusów. To jedno z największych zamówień na dostawę elektrobusów w Europie. Jak zapowiadała Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy, MZA w najbliższych latach będą kupowały wyłącznie tabor gazowy i elektryczny.

Elektromobilność dynamicznie rozwija także Kraków. Autobusy elektryczne miasto eksploatuje od 2014 r. Zaczynało od pojazdów dzierżawionych od różnych zagranicznych firm. Na początku 2016 r. wprowadzono do eksploatacji elektrycznego solarisa, który wcześniej był pojazdem testowym producenta. Pół roku później firma z Bolechowa dostarczyła kolejne cztery pojazdy, kolejny dojechał w styczniu 2017 r., a następne pojawiły się w Krakowie w tym samym roku w sierpniu.

Władze miasta planują, że w 2025 r. jedna trzecia autobusów krakowskiego MPK będzie napędzana elektrycznie, a pozostałe będą spełniały normę co najmniej Euro 6. Pomoże w tym podpisane w 2017 r. porozumienie z NCBR. Jego celem jest współpraca przy opracowaniu, przetestowaniu, wdrożeniu i sprzedaży nowych, innowacyjnych rozwiązań w bezemisyjnym transporcie publicznym. – Podpisane porozumienie daje Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu w Krakowie możliwość zakupu do 161 nowych autobusów elektrycznych, w tym do 100 przegubowych – podał Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa.

Nie tylko duże miasta

Na elektryzację floty zdecydował się także Poznań. Władze miasta postanowiły zamówić 21 autobusów elektrycznych, które ma dostarczyć Solaris. Poznańskie MPK przeznaczyło na zamówienie 69,7 mln zł, ale oferta Solarisa była o ok. 4 mln zł wyższa. Ostatecznie budżet powiększono. 15 autobusów ma się pojawić w mieście do połowy grudnia. Pozostałe przyjadą w lutym 2020 r.

Sześć z nich to pojazdy 12-metrowe, pozostałe to przegubowce o długości 18 metrów. Przetarg na zakup 11 autobusów elektrycznych uruchomił w październiku Szczecin. Pojazdy mają rozpocząć kursy z pasażerami w pierwszym kwartale 2020 r. Będą jeździć w tych miejscach, gdzie zanieczyszczenie powietrza jest szczególnie mocno odczuwalne.

Także mniejsze miasta chcą mieć u siebie ekologiczne pojazdy. W najbliższych dwóch latach dziesięć elektrobusów ma trafić do Szczecinka, po dwa do Głowna i Miechowa. Dwa pojazdy zasilą Komunikację Miejską Łomianki. Analitycy oceniają, że już za dwa lata ok. 7 proc. wszystkich autobusów miejskich w Polsce powinno jeździć wyłącznie na bateriach. Konsekwencje będą szersze: za wymianą pojazdów pójdą inwestycje w nowe zajezdnie i stacje serwisowe.

Trzeba pamiętać, że wykreowanie popytu na elektryczne autobusy jest zasługą unijnych dopłat. Gdy się skończą, liczba chętnych na elektrobusy może się gwałtownie zmniejszyć. Cena takiego pojazdu jest bowiem dwukrotnie wyższa niż autobusu ze standardowym napędem spalinowym.

Dla samorządów dużym wyzwaniem okaże się także budowa infrastruktury. Warto też wiedzieć, że autobusy elektryczne mogą dla niektórych miast okazać się inwestycyjnym niewypałem. Centrum Unijnych Projektów Transportowych już ostrzegło, że koszty zakupu i eksploatacji dotowanych przez UE elektrobusów mogą się przewoźnikom nie zwrócić, zwłaszcza w mniejszych, mniej zamożnych miastach.