Polskie miasta mają problem ze strefami czystego transportu

Ograniczenie wjazdu do centrów miast aut innych niż elektryczne napotyka na duże problemy. Samorządowcy twierdzą, że winne są m.in. niedopracowane przepisy.

Od dwóch lat gminy powyżej 100 tys. mieszkańców mogą wyznaczać na zarządzanych przez siebie drogach tzw. strefy czystego transportu – czyli obszary, do których ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem czy gazem ziemnym. Pomysł dobry i pożyteczny jeżeli chodzi o ograniczenie szkodliwej emisji spalin – jednak jego realizacja ciągle odwleka się w czasie. Zdaniem samorządowców głównie dlatego, że ustawa o elektromobilności, wprowadzająca możliwość wyznaczania stref, jest niedopracowana.

– Przepisy ustawy nie są doskonałe i nie pozwalają na elastyczność np. w przypadku dostawców. Rząd powinien zmienić prawo tak, by ta strefa odpowiadała realnym potrzebom mieszkańców – podkreśla Karolina Gałecka, rzecznik prezydenta Warszawy.

Pierwsza i jedyna

Kraków jako jedyny skorzystał z możliwości utworzenia strefy czystego transportu. W styczniu 2019 r. na Kazimierzu zastąpił nią wyznaczoną wcześniej strefę ograniczonego ruchu, której działanie zakwestionował wojewoda małopolski. Miasto chwaliło się, że strefa ograniczy emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych, m.in. pyłów i tlenków azotu, a także zmniejszy natężenie ruchu samochodowego.

CZYTAJ TAKŻE: Kazimierz znowu bez samochodu

Jednak przedsiębiorcom z Kazimierza i kierowcom pomysł się nie spodobał, bo skomplikował im dojazd. Już w marcu radni wprowadzili zmiany. Znaki oznaczające strefę nadal stały, ale faktycznie mógł do niej wjechać każdy, bo została wydłużona do 10 godzin dziennie możliwość wjazdu do strefy dostawców i wprowadzono możliwość wjazdu od 9 do 17 każdego pojazdu, którego kierowca twierdził, że jest klientem firmy działającej w strefie.

We wrześniu miasto zastąpiło istniejącą tylko na papierze strefę nową Strefą Ograniczonego Ruchu. – Utworzenie strefy było jednym z elementów walki o czyste powietrze. Dobrze, że była taka możliwość prawna, co jednak nie znaczy, że przepisy ustawy o elektromobilności, zwłaszcza dotyczące strefy, nie powinny zostać doprecyzowane – podkreśla Dariusz Nowak, rzecznik krakowskiego magistratu.

Zmiany za kilka miesięcy?

Ministerstwo Klimatu ma zamiar doprecyzować przepisy – już zapowiedziało nowelizację ustawy o elektromobilności i nowe zasady dla stref czystego transportu. Po zmianach prawo do wyznaczania stref mają otrzymać wszystkie gminy bez ograniczeń, a kryteria wjazdu będą zaostrzane stopniowo, a nie wprowadzane od razu. Decyzję w tych sprawach podejmą same samorządy. Projekt, zgodnie z wykazem prac legislacyjnych miałby zostać przyjęty przez radę ministrów w I kwartale 2021 r. Czy tak się stanie – nie wiadomo.

– Obecnie funkcjonujące regulacje w zakresie stref czystego transportu są bardzo niespójne, czego dowodem jest niepowodzenie takiej strefy w Krakowie. Negatywną opinię wydał też NIK dla obecnie przyjętych zapisów – mówi Joanna Bieganowska z referatu prasowego gdańskiego magistratu.

CZYTAJ TAKŻE: Przybędzie stacji dla elektryków

Dlatego też Gdańsk obecnie nie planuje wprowadzania stref czystego transportu. Ograniczenia wjazdu dla pojazdów wprowadzone są w obrębie głównego miasta jako Strefa Ograniczonej Dostępności. – Skupiamy się nad poprawą funkcjonowania tej strefy w zakresie kontroli wjazdu, ale w przyszłości nie wykluczamy tworzenia stref dla ruchu pieszego i rowerowego czy stref czystego transportu. Wymaga to jednak umocowania w skutecznych rozwiązaniach ustawowych – dodaje Bieganowska.

Przygotowania do stref

Obowiązek wprowadzania stref jest logiczny w sytuacji, gdy zdecydowana większość miast i gmin ma problem z zanieczyszczonym powietrzem. Dlatego wiele miast, zwłaszcza dotkniętych problemem smogu przygotowuje się do zmian i stosuje różne rozwiązania, które mają poprawić jakość powietrza. Inne – podobnie jak Gdańsk – czekają na nowelizację ustawy i doprecyzowanie przepisów.

W Lublinie spaliny samochodowe nie są główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza. – Kłopot stanowi niska emisja z palenisk domowych i na rozwiązaniu tego problemu skupiają się obecnie działania miasta – tłumaczy Justyna Góźdź z biura prasowego prezydenta Lublina.

Kraków przeprowadził analizy rzeczywistej emisji spalin i ma materiał do konsultacji społecznych, które są wkrótce planowane. Z zebranego materiału wynika, że w stolicy Małopolski nie ma konieczności ograniczania ruchu pojazdów wyłącznie do elektrycznych czy wodorowych, ale powinna być dopuszcza możliwość wjazdu do strefy pojazdów np. wg norm Euro.

CZYTAJ TAKŻE: Miasta szykują zakupy elektrycznych autobusów

To że ustawa precyzująca zasady wyznaczania stref powinna być poddana konsultacjom społecznym, bardzo mocno podkreśla również stolica. – Ważny jest tu głos samorządów i przedsiębiorców – informuje Karolina Gałecka, rzecznik prezydenta Warszawy.

– Smog w centrum powstaje głównie przez wzbijanie drogowego pyłu przez pojazdy. Zanieczyszczenia pojawiają się np. z tarcz i klocków hamulcowych, tarcia opon, a nie wyłącznie ze spalin samochodowych. Priorytetem w tej kwestii jest pojawienie się regulacji, które będą dostosowane do charakteru zabudowy i działalności małych, warszawskich przedsiębiorców, którzy prowadzą swoją działalność przy głównych ciągach komunikacyjnych, np. w Śródmieściu – w przypadku dużych aglomeracji w Polsce jest to wyzwanie – zaznacza Gałecka.

Warszawa podjęła już pierwsze kroki – w przygotowywanym nowym Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego będzie podstawa, która w przyszłości pomoże wytyczyć strefę. Stolica zakupiła też 130 przegubowych autobusów elektrycznych. Wkrótce pojazdy napędzane silnikami diesla znikną z całego Traktu Królewskiego, a tzw. Plac Pięciu Rogów w planie Nowego Centrum Warszawy stanie się przestrzenią przyjazną pieszym.

Ewolucja nie rewolucja

Pomysł, by do stref ograniczonego wjazdu mogły wjeżdżać pojazdy o określonym typie silnika, chce realizować samorząd Wrocławia. We wrześniu dyskutowali o tym przedstawiciele tzw. Panelu Obywatelskiego, w którego skład weszło 75 wylosowanych mieszkańców Wrocławia. Paneliści na poziomie ok. 90 proc. poparcia powiązali ograniczanie obecności samochodów w centrum i śródmieściu z poprawą jakości życia.

– Panel nie zarekomendował wprost wprowadzenia we Wrocławiu strefy czystego transportu, ale dał miastu silny mandat (88 proc.) dla wprowadzenia wyższych opłat za parkowanie w centrum. Wśród rekomendacji do rozważenia, z wysokim 65-cio procentowym poparciem pojawiło się wskazanie o lobbowanie na poziomie rządowym o wprowadzenie przepisów umożliwiających procedowanie w mieście stref ograniczonego wjazdu dla pojazdów o określonym typie silnika, a w ślad za tym wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu na obszarze wyznaczonym przez Promenadę Staromiejską – informuje Marcin Obłoza z Wydział Komunikacji Społecznej wrocławskiego magistratu.

CZYTAJ TAKŻE: Miejska mobilność powinna być eko i współdzielona

Zgodnie z deklaracją Jacka Sutryka, prezydenta Wrocławia, rekomendacje, które uzyskają poparcie co najmniej 80 procent panelu, będą przez niego traktowane jako wiążące, czyli zostaną wskazane do realizacji. Zdaniem wrocławskich samorządowców wprowadzanie ograniczeń wjazdu do stref należałoby jednak rozłożyć w czasie, tak by możliwe było dostosowanie struktury pojazdów przez przedsiębiorców oraz mieszkańców strefy.

Konsultacje i nowy tabor

Za konsultacjami i stopniowym wprowadzaniem zmian dotyczących stref czystego transportu opowiada się także Poznań i Gdynia. W ramach Strategii rozwoju elektromobilności dla Poznania do roku 2035 przygotowane zostały propozycje 3 wariantów realizacji Strefy Czystego Transportu.

– Wybór takich obszarów podyktowany był m.in. koniecznością zachowania dojazdu do istniejących ogólnodostępnych parkingów buforowych, placowych i wielopoziomowych – wyjaśnia Jan Kosmecki z Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta.

Poznański samorząd uważa, że przyjęte rozwiązania i wprowadzone strefy powinny spełniać oczekiwania jak największej liczby mieszkańców i przedsiębiorców. Więc na pewno powinny być szeroko konsultowane.

W Gdyni, strefa czystego transportu, jako obszar wyznaczany przez gminę, w którym bezpłatnie i bez ograniczeń mogą poruszać się wyłącznie samochody elektryczne, zasilane wodorem lub gazem ziemnym oraz oczywiście piesi i rowerzyści, nie była dotąd planowana.

– Ale od lat ukierunkowujemy rozwój na promocję elektromobilności, neutralność klimatyczną i dążenie do maksymalnego ograniczenia emisji dwutlenku węgla i zwiększenie powierzchni terenów zielonych w mieście – wylicza Marek Łucyk, wiceprezydent Gdyni ds. rozwoju. Dodaje, że Gdynia to także jedno z trzech miast polskich z systematycznie rozbudowywanym, innowacyjnym i zeroemisyjnym systemem trolejbusowym. Miasto kupuje też nowe elektryczne autobusy (wkrótce zakupi 24 sztuki).

Ekologicznym taborem chwalą się oczywiście inne miasta. W Krakowie już w 2014 roku ruszyła pierwsza w Polsce linia obsługiwana całkowicie przez autobusy elektryczne. A od października 2018 roku komunikację miejską obsługują wyłącznie autobusy spełniające co najmniej europejską normę Euro 5.