Zostaw samochód, ruszaj w miasto

Na początku września otwarto nowoczesne centrum przesiadkowe w Żorach, nieco wcześniej w Zielonej Górze i Rybniku. W planach – kolejne takie węzły integrujące różne środki komunikacji. Miasta chcą zatrzymać samochody na swoich granicach.

Katowice nie należą do ścisłej czołówki najbardziej zakorkowanych polskich miast. Według raportu firmy TomTom, stolica Górnego Śląska zajmuje pod tym względem 12. miejsce w kraju. Tym niemniej, jak wynika z „Wieloletniego planu rozwoju zintegrowanego systemu transportowego miasta Katowice” przygotowanego na zlecenie Urzędu Miasta, przez centrum Katowic codziennie przejeżdża około 300 tys. samochodów. Większość z nich wozi tylko jedną osobę. Tylko jedna czwarta podróży przez ulice Katowic odbywa się komunikacją miejską.

Katowice x4

Co ciekawe, udział samochodów w katowickim ruchu drogowym na poziomie 76 proc. ściśle wiąże się z wyjazdami poza miasto oraz z przyjazdami ludzi spoza Katowic. Kiedy weźmiemy pod uwagę tylko podróże w granicach miasta, udział samochodów spada do 47 proc. Ponad połowa przemieszczeń odbywa się wtedy z wykorzystaniem komunikacji miejskiej. Wniosek? Samochodów na ulicach Katowic byłoby mniej, gdyby istniał alternatywny, wygodny sposób komunikowania się z pobliskimi miejscowościami. Rozwiązanie? Poza upłynnieniem ruchu samochodowego (do tego służyć ma Inteligentny System Zarządzania Ruchem) – trzeba wybudować centrum przesiadkowe. A najlepiej kilka na raz. Tak oto w Katowicach powstają cztery miejsca, w których będzie można zostawić samochód i łatwo przesiąść się do autobusu, tramwaju czy pociągu. Centrum w Zawodziu ma kosztować ponad 71 mln zł. Drugie, w Brynowie, to koszt 62 mln zł. Kolejne, w centrum, 59 mln zł. Czwarte, przy ulicy świętego Jana, ma być mniejsze i jego koszt na razie nie jest znany.

Jeśli chodzi o plany budowy centrów przesiadkowych, Katowice są obecnie najbardziej znamiennym przykładem w Polsce. Ale nie jedynym. Planami podobnych inwestycji chwali się między innymi Koszalin, Opole, a nawet niewielkie Gniezno. Powstając w strategicznych punktach mają rozładować ruch w miastach, a także uczynić je lepiej skomunikowanymi oraz przyjaznymi dla mieszkańców i przyjezdnych, między innymi dzięki parkingom, stacjom rowerowym czy dogodnym przejściom w stronę przystanków. To inwestycje pochłaniające nawet dziesiątki i setki milionów złotych z miejskich budżetów. Jednakże – konieczne.

Nie ma ucieczki

Zbigniew Maćków to architekt z Wrocławia. Jego pracownia odpowiada między innymi za projekt Zintegrowanego Węzła Przesiadkowego, który został zrealizowany w stolicy Dolnego Śląska na potrzeby EURO 2012. Zdaniem eksperta idea stojąca za takimi obiektami które obecnie powstają w polskich miastach na nieznaną dotychczas skalę, jest dosyć prosta. Podkreśla jednak, że aby w pełni ją zrozumieć, trzeba spojrzeć na historię urbanistyki pochylić się nad wyzwaniami, z jakimi mierzą się miasta nie tylko w Polsce, a praktycznie na całym świecie. W tym – z ilością samochodów w ruchu, której dawni urbaniści nawet sobie nie wyobrażali.

CZYTAJ TAKŻE: Ranking Samorządów 2019: przybywa pasażerów komunikacji miejskiej

Druga rewolucja przemysłowa, która zaczęła się w drugiej połowie XIX wieku, spowodowała gwałtowny napływ ludności ze wsi do projektowanych przez modernistów miast. W założeniu miały być one higieniczne, przewiewne i maksymalnie funkcjonalne. Aby zrealizować ten ostatni postulat, miasta segregowano ze względu na funkcje: ta dzielnica służy przede wszystkim do spania, ta do rekreacji, a w tej mieści się większość dużych zakładów pracy, zaś pomiędzy dzielnicami przemieszczamy się po serpentynach dróg i autostrad. Tym samym samochód w pierwszej połowie XX wieku stał się środkiem codziennej komunikacji i niezbędnym elementem modernistycznych miast. Tyle tylko, że ich projektanci nie przewidzieli trendów demograficznych ani tego, że w pewnym momencie do miast zacznie napływać niezwykle trudny do skontrolowania strumień ludności.

– Kiedy urzeczywistniały się wizje modernistów, w miastach mieszkało 20-25 proc. populacji. Reszta ludności zajmowała tereny wokół lub bardziej oddalone, parając się głównie uprawą roli. Dziś te proporcje praktycznie odwracają się i w miastach mieszka zdecydowana większość mieszkańców kraju. To w nich odbywa się produkcja i dystrybucja niemal wszystkich dóbr, a rolnictwem zajmują się wyspecjalizowane gospodarstwa, które do obsługi potrzebują znacznie mniej ludzi – mówi Zbigniew Maćków.

CZYTAJ TAKŻE: Parkowanie w miastach będzie coraz droższe

Nadmiar aut na ulicach

Zmianom w rozmieszczeniu ludności towarzyszy gwałtownie zwiększająca się ilość samochodów na każdy tysiąc mieszkańców przeciętnego miasta. Ulice, które były projektowane wiele dziesiątek lat temu, nie są przystosowane do sprawnego przepuszczenia takiej ilości pojazdów, jakie dziś są w ruchu. – Kiedy ilość samochodów zaczęła przekraczać 400-500 na tysiąc mieszkańców, nawet najlepsze systemy komunikacyjne w miastach przestały być wydajne. W Polsce mamy jeden z największych w Europie wskaźników samochodowych, bo w wielu miastach jest więcej niż 500 aut na tysiąc mieszkańców, w niektórych przypadkach ta wartość przekracza 600 – tłumaczy Maćków i podkreśla, że jedynym rozwiązaniem jest rozwój komunikacji publicznej.

Tu z kolei ważną rolę odgrywają centra przesiadkowe, które pozwalają na to, by komunikacja odbywała się w sposób składany: osoba spoza miasta dojeżdża samochodem do jednego z centrów, zostawia pojazd na bezpłatnym parkingu i kontynuuje podróż na przykład autobusem. Lub, jeśli ma taką możliwość, rowerem, który może pożyczyć z pobliskiej stacji miejskiej. Takie systemy od lat działają w praktycznie każdym większym, europejskim mieście na zachód od Polski. Często towarzyszy im też mocne ograniczenie wjazdu samochodów do centrum lub całkowity jego zakaz.

CZYTAJ TAKŻE: Miejska moda na elektryki nabiera rozpędu

Coraz bardziej zmotoryzowana Europa zmusiła takie państwa, jak Niemcy, Wielka Brytania, Holandia czy Dania, do przedefiniowania roli komunikacji publicznej i i zmiany całego układu urbanistycznego, przesuwając priorytety w stronę transportu zbiorowego. Na pewnym etapie istotnym elementem tego procesu stała się budowa centrów przesiadkowych. W Polsce tę potrzebę dostrzeżono stosunkowo niedawno.

Startują inwestycje

Dziś kolejne miasta wpisują do swoich planów budowę takich obiektów. Jednym z przykładów jest Opole. Podobnie jak w Katowicach i tam myśli się nie o jednym centrum przesiadkowym, a równolegle o kilku: w centrum miasta oraz na jego wschodnich i zachodnich krańcach. Jako pierwszy ma zostać ukończony węzeł przy kolejowym Dworcu Wschodnim, według prognoz do końca 2020 roku.

– Specyfika miasta każe nam budować je w pobliżu dworców PKP, które są dogodnie położone – mówi prezydent Opola Arkadiusz Wiśniewski. Jako główny cel inwestycji wskazuje wzmocnienie transportu zbiorowego i ułatwienie dojazdów z okolicznych miejscowości. Ale w przypadku centrum przesiadkowego, jakie ma powstać na terenie dawnego dworca PKS, chodzi też o funkcje reprezentacyjną. W nowoczesny, czterokondygnacyjny projekt powstający nieopodal Rynku wpisanych jest między innymi 350 miejsc parkingowych oraz tarasy pokryte zielenią. – Chcemy w ten sposób zadbać o centrum miasta. To bardzo ważne, aby obiekt był estetyczny, a jednocześnie zapewniał pewien komfort podróżowania i poznawania miasta – mówi prezydent Opola.

Polska stolica piosenki z centrami przesiadkowymi częściowo jest na etapie planowania, a częściowo na etapie realizacji. Podobnie jest w Katowicach, plany klują się też w Koszalinie, Dąbrowie Górniczej, a także mniejszych miastach. Za to już zrealizowanymi projektami centrów przesiadkowych mogą pochwalić się między innymi Żory, Rybnik czy Zielona Góra.